Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5

В начале 1941 года стало очевидным, что обещанный В.Я. Климовым мотор М-107, хотя и прошедший стендовые испытания, еще очень «сырой». В то же время в отечественном моторостроении произошло событие, которое многие конструкторы или не заметили, или проигнорировали: появление двухрядного звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-82, развивавшего мощность 1650 л.с. Как и любой новый двигатель, М-82 имел определенные резервы, способствовавшие дальнейшему улучшению летных данных боевых машин. Меньшие, по сравнению с М-88, габариты позволяли удачно вписать мотор в контуры истребителя. Раньше всех из триумвирата «ЛаГГ» это понял М.И. Гудков, предложив военным самолет Гу-82, модификацию ЛаГГ-3 с двигателем М-82А.

Довольно часто пишут, что для переделки ЛаГГ-3 в Гу-82 Гудков использовал документацию на силовую установку от ближнего бомбардировщика Су-4 (модификация Су-2). Может быть, это и так, но «вещественных доказательств» на этот счет обнаружить не удалось.

Сегодня уже не важно устройство силовой установки Гу-82, но поскольку его нередко сравнивают с Ла-5, то стоит уделить ей немного внимания. На капоте мотора имелись передние складывающиеся жалюзи, а средняя его часть состояла из четырех крышек, соединявшихся шомполами. Закрывались эти крышки лишь одним замком типа «Фейри».


Для регулирования площади выхода охлаждающего воздуха по периметру капота имелись юбки с вырезом для выхлопных коллекторов, которые выступали за пределы капота. Всасывающий патрубок карбюратора имел прямоугольное сечение и располагался над капотом.

Маслобаки сохранились от ЛаГГ-3. Маслорадиа-тор разместили на месте водяного радиатора между четвертым и пятым шпангоутами фюзеляжа, при этом площадь его входа регулировалась дроссельной заслонкой.

Два истребителя Гу-82 построили осенью 1941 года на заводе № 301 в подмосковных Химках,незадолго до эвакуации предприятия на восток страны. Первый из них на летных испытаниях показал максимальную скорость 573 км/ч, что было чуть меньше, чем у «лагга», зато дальность получалась выше. Вооружение первого Гу-82 должно было состоять из четырех пулеметов (по паре ВС и ШКАС), но на испытания он поступил без ШКАСов, а БСы не имели стволов. На второй машине предусмотрели две 20-мм пушки ШВАК и пару пулеметов БС.

Одиннадцатого октября того же года Гудков сообщал Сталину:
«...По предварительно снятым данным, Гу-82 имеет максимальную скорость 580 км/ч на высоте 6400 м и поднимается на высоту 5000 м за 7—7,5 минуты. Таким образом, взятая мною серийная машина с завода №21 после установки мотора М-82 имеет преимущество по скорости на 25 км/ч и по времени набора высоты 5000 м— 1—1,5 минуты.

Причем машина имеет в наличии грубые погрешности и дефекты серийного производства Горьков-ского завода, из-за которых серийный «лагг» против опытной машины потерял 45—55 км/ч. Следовательно, если исправить и устранить дефекты серийной машины, то мы будем иметь максимальную скорость с мотором М-82 615—620 км/ч.

В настоящее время мною проводится целый комплекс разработок, которые дают основание предполагать, что мне удастся увеличить скорость моей машины с М-82 до 600 км/ч, это без учета устранения дефектов серийного производства...

После пребывания на фронте я совершенно отчетливо себе представляю, что нам необходимо иметь на вооружении самолет с мотором воздушного охлаждения, так как использование истребителей с мотором жидкостного охлаждения как в воздушных боях, и в особенности при штурмовке наземных частей противника, приносит большой процент потерь в летном составе и материальной части, из-за большой уязвимости водяной системы мотора...

Имея же истребитель с мотором воздушного охлаждения, мы таких потерь иметь не будем, так как живучесть мотора воздушного охлаждения в девять раз больше.

Исходя из этих соображений, прошу вас в целях выигрыша во времени, не дожидаясь окончания испытаний машины, разрешить мне внедрить мой самолет с М-82 на одном из серийных заводов, выпускающих самолеты ЛаГГ...»


Похоже, что письмо до вождя «не дошло». Тогда было не до нового самолета. Немец приближался к Москве, промышленность и разные учреждения, включая НИИ ВВС, находились в пути на восток. Поэтому и ответ на эти предложения затянулся почти на два месяца. Тем временем Михаил Иванович попал в «жернова», оказавшись между Яковлевым и Лавочкиным. Здесь следует подчеркнуть, что у Лавочкина нашлось немало доброжелателей в НКАП, начиная с наркома. В итоге получилось, что Гудкову не давали хода, а люди Лавочкина постепенно осваивали замыслы Михаила Ивановича.

Приказом наркома от 5 декабря 1941 года Гудко-ва направили на завод № 21 для внедрения в серию Гу-82 и ЛаГГ-3 с противотанковой пушкой (Гу-37). Но это назначение так и не состоялось. Рассказывают, что когда Гудков приехал в Горький, то Лавочкин не подписал ему пропуск, оставив за воротами предприятия своего бывшего соавтора. Михаил Иванович со своими проектами вынужден был вернуться в Москву.

В январе 1942 года нарком А.И. Шахурин предложил И.В. Сталину построить небольшую серию этих машин для войсковых испытаний, создав для этого в Москве на территории одного из эвакуированных заводов опытное производство, чтобы не нарушать выпуск ЛаГГ-3 серийными заводами.

На 11 февраля 1942 года, как следует из письма заместителя начальника Главного управления ВВС Лешукова в НКАП, второй Гу-82 так и не поднялся в воздух, хотя заказчик настаивал на передаче его на Научно-испытательный полигон авиационного вооружения ВВС (НИП АВ ВВС), где проходило проверку вооружение самолетов. Но у Гудкова не было серийного завода, не было и таких связей, как у Лавочкина. Видимо, эти обстоятельства послужили причиной того, что дальнейшая работа по Гу-82 прекратилась.

Тем не менее актуальность установки двигателя М-82А на ЛаГГ-3 не пропала. Надо сказать, что этот вопрос находился на контроле в Наркомате авиационной промышленности. Более того, в план ОКБ завода № 21 на четвертый квартал 1941 года включили эту разработку со сроком изготовления машины в феврале следующего года. Но, видимо, острой нужды в этом пока не было, и до конца 1941 года подготовили задел лишь на 43 процента, поскольку основная ставка делалась на ЛАГГ-3 с двигателем М-107П. Потребность в машине со звездообразным двигателем возникла чуть позже, когда стало ясно, что серийное производство ЛаГГ-3 с М-107П оказалось под угрозой.

Задание на ЛаГГ-3 с М-82 с максимальной скоростью у земли 540 км/ч, а на высоте 6400 м 625 км/ч перешло на 1942 год. При этом скоростная дальность полета (на режиме 0,9 от максимальной скорости) должна была быть не менее 800 км, а срок предъявления машины на государственные испытания — 1 сентября. Хотя эта информация противоречит воспоминаниям СМ. Алексеева о создании будущего Ла-5, все же ознакомиться с ними стоит.

«В октябре 1941 года, — рассказывал Семен Михайлович Алексеев, бывший долгие годы заместителем Лавочкина, — ОКБ Яковлева эвакуировалось в Новосибирск, на завод № 153. Это было второе в стране по мощности предприятие, где строились ЛаГГ-3. Сразу же после приезда в Новосибирск Яковлев разослал своих работников собирать по полустанкам и воинским частям недоделанные и поврежденные самолеты Як- 7 и детали к ним. Нужно сказать, что ему удалось собрать довольно большое количество фюзеляжей, крыльев, моторных отсеков, и вскоре, параллельно с линейкой по сборке «лаггов», он организовал линейку по сборке Як-7.

Это был конец 1941 года, время очень трудное. Рабочие, собиравшие «лагги», были одеты кто во что: в телогрейках, ушанках, валенках, сапогах. Ночевали часто тут же — в цехах, на крыльях самолетов. Ситуация достаточно мрачная. Яковлев одел своих рабочих в белые халаты, постелил вдоль линейки Як-7 ковровую дорожку и пригласил на завод кинооператора, снявшего весь процесс сборки «яков». Получившийся фильм конструктор отослал в Москву. Я не знаю, кто и когда смотрел эту ленту, но в первых числах января 1942 года последовало постановление ГКО, предписывающее снять ЛаГГ-3 с серии на заводе № 153 и запустить вместо него истребитель Як-7.

А в декабре 1941 года Сталин вызвал к себе наркома А. И. Шахурина, его заместителя П. В. Дементьева и попросил их завизировать постановление правительства о запуске в серию Як-7 не только в Новосибирске, но и на заводе № 21, где находилось ОКБ Лавочкина. Шахурин категорически отказался визировать это постановление: пусть, мол, Яковлев вначале наладит серию на заводе № 153, а потом уже можно отдавать ему и завод в Горьком. Сталин с его доводами согласился.

Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Опытный истребитель Гу-82 с мотором М-82. Рисунок М. Орлова


Сразу же после этого Дементьев вызвал к себе в Москву Лавочкина и сказал ему:

— Вот что, Семен, гроза на тебя надвинулась. Твои дни сочтены. Ты должен сейчас предпринять совершенно необычайные шаги, чтобы изменить отношение военных и правительства к самолету ЛаГГ-3. Я думаю, Яковлеву потребуется не меньше двух месяцев, чтобы наладить регулярный выпуск своих самолетов в Новосибирске.

В приемной тем временем, со своими «болячками», ожидал вызова главный конструктор А.Д. Швецов. Лавочкин рассказал ему о разговоре с Дементьевым, а тот пожаловался на свои проблемы:

— Мотор М-82 никому не нужен. Сейчас на заводе скопилось больше сотни готовых, с приемкой военпреда, моторов, а их никто не берет. У меня есть с собой комплект чертежей, на, посмотри, может быть, получится поставить его на твой истребитель. (В 1941-м завод № 19 выпустил 412 двигателей М-82. — Примеч. авт.).

Лавочкин чертежи забрал, но сказал, что вся надежда у него на новый климовский двигатель М-107...

Вернулся Лавочкин в Горький, собрал своих ближайших помощников, объяснил ситуацию и высказал свое мнение: мотор М-82 по ряду очевидных причин не удастся поставить на ЛаГГ-3 без больших доработок самолета. Надо устанавливать мотор М-107. Так и решили. Вся надежда была на то, что Климов сумеет довести мотор и мы сможем устранить недостатки, проявившиеся на первом ЛаГГ-3 М-107.

На этом совещании мне почему-то показалось, что установка на наш истребитель М-82 дело не безнадежное. Я попросил у Лавочкина разрешения взять в помощь двух-трех человек и поработать с мотором. Лавочкин тогда сказал:

— Не больше двух-трех.

В помощники я выбрал начальника бригады вооружения Ивана Артемовича Шабанова и начальника моторной бригады Константина Ивановича Слепнева.

После совещания наше КБ было полностью реорганизовано. Лавочкин решил выделить специальный конструкторский отдел для реализации установки М-107 на ЛаГГ-3. Ему удалось связаться с Климовым, и тот пообещал, что примерно через неделю у него будут готовы два новых доведенных двигателя М-107: один — для Яковлева, а другой — для Лавочкина.

Неделя прошла в нервной обстановке, в различных поисках. В Москву за обещанным мотором отправили главного механика Романова. Через некоторое время Романов телеграфировал в Горький: приезжали люди от Яковлева и забрали, несмотря на возражение Климова, оба мотора. После этого Лавочкин отправился в Москву искать правды:

— Пойду жаловаться в ЦК, мобилизую наркома! Это безобразие!

А в день отъезда Семена Алексеевича в Москву я попросил его все-таки подписать телеграмму Швецову с просьбой выслать нам макетный двигатель М-82. Не успел Лавочкин уехать, как через пару дней прилетел Ли-2 и привез два мотора — макетный и летный. Сопровождали их механик и заместитель Швецова Валентин Иванович Валединский. Распечатали мы ящик с макетным М-82, и я попросил главного инженера завода Бориса Васильевича Куприянова передать в цех № 40 самолет ЛаГГ-3, на который еще не установили двигатель. К этому самолету, «начинавшемуся» с противопожарной перегородки, мы подвели подвешенный на кране макетный М-82.

На совещании у Лавочкина звездообразный мотор отвергли по трем основным причинам. Во-первых, он весил на 250 кг больше, чем М-105, и непонятно было, что же произойдет с центровкой самолета. Во-вторых, диаметр М-82 составлял 1260 мм, а ширина М-105 — 798 мм. Получался какой-то «головастик». Надо было как-то переделать эллиптическое сечение носовой части фюзеляжа «лагга» на круглое и не испортить при этом аэродинамику машины. Сама собой возникла мысль — надо делать новый фюзеляж, — а времени на это не было. В-третьих, как быть с вооружением? После уроков в Испании на совещании у Сталина было решено, что истребитель должен обязательно иметь пушечное вооружение. Но крыло у ЛаГГ-3 занято баками, а синхронных пушек на заводе нет. Правда, в последние месяцы выпуска истребителей И-16 на заводе №21 Б. Г. Шпитальный успел сделать около двух десятков синхронных пушек ШВАК.

И вот как эти проблемы стали решаться. Когда мы подвели макетный М-82 к противопожарной перегородке ЛаГГ-3, то центр тяжести мотора оказался ближе к центру тяжести самолета, чем у М-105, и «лишние» 250 кг почти не сказались на центровке, пришлось только перенести в хвост кое-какую мелочь из оборудования. Вокруг самолета расселись все начальники цехов, несколько конструкторов, главный инженер завода. Все вопросы с доставкой необходимых материалов решались очень быстро. Принесли деревянные рейки, приложили их к внешнему контуру мотора и к фюзеляжу. Оказалось, что если наложить на фюзеляж ложные борта, то к пятому шпангоуту можно плавно свести обводы круглого фюзеляжа на эллиптические. И деревянный фюзеляж ЛаГГ-3 как нельзя лучше подходил для такой переделки.

Громадную роль в создании нового истребителя сыграл Валединский. Применить классическую схему установки мотора воздушного охлаждения с юбкой для выхода охлаждающего воздуха без серьезной переделки фюзеляжа мы не могли. Тогда по бортам самолета слева и справа сделали большие, около 700 мм, совки, через которые выходил охлаждающий воздух. Напротив совков температура головок цилиндров была в норме, а сверху и снизу они перегревались. Валединский стал тогда переделывать дефлекторы у каждого цилиндра, и ему удалось добиться равномерности температуры по всем цилиндрам. Это был один из решающих факторов создания нового истребителя.

К приезду Лавочкина успели зашить одну сторону самолета ложным бортом поверх старой обшивки, более ничего не меняя. Поставили сектора из реек, а на них — фанеру. Получился круглый фюзеляж. Лавочкин понял, что самолет получается, и мобилизовал уже все КБ на работу по М-82. Коллектив трудился в самом прямом смысле день и ночь, сознавая, что от успехов дела во многом зависит дальнейшая судьба ОКБ. Но когда самолет был уже почти готов, пришло постановление ГКО о передаче завода №21 Яковлеву и переходе на выпуск истребителей Як-7. Лавочкину и его ОКБ предписывалось перебазироваться в Тбилиси, на завод №31 имени Димитрова. Яковлев сделал все удивительно быстро. Не успели мы опомниться, а на железнодорожную ветку завода уже подали эшелон для погрузки нашего оборудования. Семен Алексеевич сказал мне:

— Семен Михайлович, дорогой мой, я тебе за все очень благодарен, но мне некого, кроме тебя, послать в Тбилиси организовывать прием нашего коллектива. Я тебя очень прошу ехать в Тбилиси и ждать меня и прихода эшелона...

В марте 1942 года, еще до моего отъезда в Тбилиси, ЛаГГ-3 М-82 выкатили на аэродром (опытный ЛаГГ-3 построили 21 марта 1942-го, и он был разбит в аварии, произошедшей 12 июля следующего года. — Примеч. авт.), и заводской летчик-испытатель Г.А. Мищенко выполнил на нем первый полет.

Сразу обнаружился серьезный недостаток — очень сильно грелось масло. Маслорадиатор поставили от М-105, а его не хватало. Летать было нельзя. Пытались устранить перегрев, расширяя туннель мас-лорадиатора, несколько увеличили отклонение совка. Пробовали летать на рассвете, чтоб прохладней было. Мищенко делал над аэродромом круг и, вылезая из кабины, говорил: — Уже зашкалило...

Тем временем сведения о новом истребителе дошли до ГКО. Валединский докладывал о работах Швецову, а тот — в свой обком партии, секретарь которого Н.И. Гусаров, как и секретарь горьковского обкома М. И. Родионов, доложил в ЦК. Давал информацию по своей линии и военпред завода...»


Тридцать лет назад была опубликована небольшая книга, даже, пожалуй, брошюра П.Т. Осташенко-ва «Дерзские старты» о творчестве С.А. Лавочкина, где также говорилось о создании Ла-5. Что любопытно, там приведены фрагменты записей из дневника Семена Алексеевича, относящиеся, видимо, к началу 1942 года. Подобный документ автор не встречал, и потому, с вашего позволения, уважаемый читатель, приведу эти записи, иллюстрирующие некоторые пути создания будущего Ла-5.

Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Опытный ЛаГГ-3 с мотором М-82 на совместных испытаниях НКАП и ВВС. Май—июнь 1942 года


Можно предположить, что после первых гонок мотора на истребителе ЛаГГ-3 Лавочкин записал в блокнот:
«Мотор зажат капотом, необходимого обдува головок цилиндров нет... Снять две пушки, на оставшиеся две перевести весь боекомплект».


Здесь есть расхождения с рассказом Алексеева, ведь память человека — не совсем надежный «инструмент», тем более спустя полвека.

Как видим, будущий Ла-5 был задуман с очень мощным вооружением — четырьмя пушками, а в воздух поднялся — с двумя орудиями. Уже в ходе заводских испытаний в блокноте у Лавочкина появилась запись:
«Потеряна высотность двигателя... Воздухозаборник из капота убрать, расположить его сверху. Пусть несколько ухудшится обзор, но откроется доступ воздуха для охлаждения верхних цилиндров».


А когда после первых полетов на этапе государственных испытаний выявилась необходимость доводки машины, появилась еще одна запись: «Изменить систему суфлирования мотора, маслобак из кабины перенести за противопожарную перегородку, улучшить систему управления газом, закрылками».

Так постепенно формировался облик будущего Ла-5.

Тринадцатого апреля 1942 года на имя Сталина была послана телеграмма за подписью заместителя наркома А.С. Яковлева, заместителя главкома ВВС А.К. Репина, директора завода № 21 Гостинцева и главного конструктора С.А. Лавочкина. В ней сообщалось, что в ходе заводских испытаний самолета ЛаГГ-3 с мотором М-82А, двумя пушками ШВАК и с 440 патронами при весе 3280 кг (по другим данным — 3380 кг. — Примеч. авт.) получена максимальная скорость у земли без применения форсажа — 531 км/ч, а на высоте 3025 метров — 586 км/ч. На высоту 5000 метров машина поднималась за 6,1 минуты. При этом отмечалось, что завод, строящий ЛаГГ-3 с мотором М-105П, может примерно через месяц начать выпуск ЛаГГ-3 с мотором М-82 и через два месяца уложиться в заданный график.

Завод № 21 по приказу НКАП от 9 марта 1942 года перешел на выпуск истребителя Як-7 с планом десять машин в сутки. Одновременно тем же приказом ОКБ Лавочкина переводилось на завод № 31, эвакуированный в Тбилиси. Но приказ так и остался невыполненным, а причина — все в той же телеграмме от 13 апреля.

Полвека спустя СМ. Алексеев рассказывал:

«Апрельским 1942 года постановлением ГКО для проведения совместных государственных испытаний опытного самолета Лавочкина назначили комиссию. От НИИ ВВС ее представляли ведущие инженер А.Н. Фролов (председатель комиссии) и летчик А. Г. Кубышкин, а от промышленности — ведущие летчик ЛИИ А.П. Якимов и инженер В.Н. Сагинов. Срок испытаний установили пять летных дней.

Все первые полеты по каждому заданию предстояло сделать Якимову, а Кубышкину — повторять их и давать заключение.

Лавочкин встретил комиссию без энтузиазма, был хмур и предложил довольно сжатую программу работы, сразу предупредив, что перегревается масло. Программа предусматривала испытания на сверхмаксимальной скорости, определение скороподъемности, максимальных скоростей по высотам, маневренных и взлетно-посадочных характеристик, дальности и отстрел оружия. Испытания на штопор Лавочкин решил не проводить, все-таки единственный экземпляр машины, а недостроенный дублер уже погрузили на железнодорожную платформу для отправки в Тбилиси. Кроме того, согласно приказу наркома Лавочкин должен был немедленно выехать туда же.

Сагинов предложил попросить Шахурина позволить Лавочкину задержаться в Горьком до окончания испытаний. Позвонили по ВЧ и получили ответ: «Эшелон отправить, главному конструктору остаться до окончания испытаний».

Утром 22 апреля (по другим данным, 21 апреля) начались совместные государственные испытания ЛаГГ-ЗМ-82. Первый полет сделал лейтенант Якимов. Выдержать режим скороподъемности и определить максимальную скорость не удалось — перегревался мотор. Аналогичный полет выполнил Кубышкин. На посадке у него не выпустились закрылки, и самолет, едва не скапотировав, закатился в огромную лужу в конце полосы. К замечаниям Якимова Кубышкин добавил еще одно — дефект в системе управления закрылками. Однако испытатели не забыли подчеркнуть перспективность нового истребителя.

Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Летчик-испытатель завода № 21 Г.А. Мищенко


Комиссия решила испытания прекратить и предложить главному конструктору срочно устранить отмеченные недостатки. Вечером Фролов и Сагинов доложили по ВЧ об этом в НКАП и ВВС и получили разрешение на доводку самолета. Утром 23 апреля стало известно, что решение комиссии одобрено ГКО и наркоматом, но на устранение недостатков отвели десять дней.

Комиссия собралась было лететь в Москву, но Лавочкин попросил их не ехать: лишние разговоры о том, что на новой машине нельзя летать, были совершенно ни к чему. Комиссия отправилась знакомиться с заводом, с КБ, с опытным цехом, а на самолете началось устранение недостатков.

Надо было что-то делать с масляной системой — ставить новый радиатор либо делать его сдвоенным. Прошло несколько дней. Достать новый радиатор за такой короткий срок оказалось невыполнимой задачей, а его отсутствие задерживало доработку всей масляной системы. Помог счастливый случай. В сборочном цехе к Якимову подошел рабочий и сказал, что в дальнем углу стоит ящик с каким-то радиатором. Действительно, в ящике оказался новенький маслорадиатор с паспортом, причем с охлаждающей поверхностью раза в полтора больше, чем у того, что стоял на самолете. Они его взяли и принесли в наш опытный цех. Лавочкину доложили, что Сагинов откуда-то достал новый радиатор. Гпавный конструктор прибежал в цех:

— Откуда этот радиатор?

— Да вот, в сборочном цехе, в ящике нашли.

— Это, наверное, Яковлев уже привез для своих новых машин, вероятно, для мотора М-107. Немедленно несите обратно. Это воровство, мне такие вещи не нужны!

Как мне потом рассказывал Сагинов, кто-то отвлек Лавочкина, сказав, что звонят из Москвы, тот и ушел. Вызвали конструкторов, быстренько сняли эскизы, нашли подходящую болванку для выколотки обтекателя и ночью установили обтекатель на самолет. Через день или два самолет был готов. Внешне он остался почти таким же, как и прежде, но подросла бородка маслорадиатора под двигателем, сверху по капоту прошел воздухозаборник, из вооружения оставили только две пушки. Мищенко сделал первый полет. Выполнил над аэродромом два круга, сел, вылез из кабины, показывает большой палец — масло в норме!

Совместные государственные испытания продолжились 3 мая. Первое полетное задание, полученное Якимовым, — определение максимальных скоростей на некоторых высотах и определение границ высотности мотора. Спустя два часа — еще один полет, на этот раз с подъемом на высоту 9000 метров и снятием скоростей на больших высотах. Затем в истребитель сел Кубышкин, повторив предыдущие режимы. Машина вела себя прекрасно. Головки цилиндров не перегревались, а температура и давление масла были в норме. Взлетно-посадочные характеристики снимал Сагинов, засекая по секундомеру время разбега и пробега.

На следующий день назначили отстрел оружия в воздухе. Полеты должен был выполнять Кубышкин, как представитель ВВС. Задание простое: отстрел пушек короткими и длинными очередями, сначала отдельно для каждой пушки, а затем — из обеих. В первом полете после нескольких очередей пушки замолкли из-за перекоса снаряда и обрыва ленты. Самолет откатили в тир. После второго вылета в патронных ящиках обнаружился остаток боекомплекта—и снова машина в тире. Лишь после доработок, в четвертом полете, выполненном Якимовым, орудия стреляли безотказно.

По программе осталось выполнить полет на дальность. Чтобы не рисковать лишний раз, решили лететь в сторону Казани, над ровной местностью на случай вынужденной посадки. Утром 5 мая Якимов поднял машину в воздух и вернулся обратно через 1 час 41 минуту. Механик после полета слил из бака еще несколько литров бензина. За время испытаний Якимов выполнил 13 полетов и примерно столько же сделал Кубышкин. Не обошлось и без происшествий — в одном из полетов лопнула масляная трубка. Маслом залило фонарь, и Якимову пришлось сажать самолет вслепую. Испытания показали, что по летным характеристикам машина хороша, а по тепловым режимам — терпима.

Лавочкин все время торопил писать отчет и доложить обо всем в Москву.

Фролов опять заикнулся было об испытаниях на штопор, но Лавочкин и слушать ничего не хотел:

— Штопор делать нельзя. Никаких противошто-порных устройств у нас нет, машину разобьем, вас побьем...

Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Летчик-испытатель НИИ ВВС А. Г. Кубышкин


Обещали Лавочкину, что на штопор испытывать не будут, а сами договорились все-таки провести испытания. .. Условились, что летать будут Якимов и Кубышкин, а заводской летчик штопор может не делать. Шестого мая еще не было пяти утра, когда все собрались у самолета. Сагинов написал задание на полет: «Испытания самолета на штопор. При нормальном поведении машины довести штопор до двух витков». Якимов поднял самолет в воздух. В это время на аэродром пришел Лавочкин:

— Что это за полет? Мы же закончили испытания.

Кто-то напел, мол, проверить что-то решили... Якимов сделал пологий вираж, начал гасить скорость, сделал несколько пробных заходов, выполнил по полвитка вправо и влево. У Лавочкина голова совсем ушла в плечи. Якимов сделал виток, вышел нормально, сделал два витка, машина слушается, выходит без запаздываний. Лавочкин стал понемногу распрямляться. Затем слетал Кубышкин, подтвердил мнение Якимова, что самолет штопорит замечательно. В тот же день по просьбе комиссии начальник летно-испытательной станции И. Ф. Козлов выделил двух своих летчиков для облета новой машины. Отзывы их были восторженными. За два дня закончили отчет о совместных испытаниях, показали новый истребитель в полете секретарю обкома М.И. Родионову. Полет Якимова произвел впечатление, и Родионов обещал поддержать решение комиссии и помочь Лавочкину. Комиссия сразу же вылетела на самолете СБ в Москву. Одновременно, но поездом, уехал в Москву и Лавочкин. Его сразу же вызвали на доклад к Сталину. При поддержке Шахурина очень быстро приняли решение, и последовал приказ о возвращении ОКБ на завод № 21 и запуске самолета в серийное производство».


Завершая свой рассказ, Семен Алексеевич отметил, что Ла-5 сменил на конвейере ЛаГГ-3 почти без задержек. Первые 200 машин построили с накладными бортами и только потом сделали болванку для выклейки нового фюзеляжа.

Здесь следует кое-что уточнить. Очередным постановлением ГКО скорректировали план завода на май—июнь 1942 года. Вместо предполагавшегося зыпуска 50 Як-7 заказали постройку 20 ЛаГГ-3. Двадцатого мая родился еще один приказ НКАП «О выпуске самолетов ЛаГГ-3 на заводе № 21», требовавший немедленно приступить к производству ЛаГГ-3 с мотором М-82 сверх программы по самолетам ЛаГГ-3 с мотором М-105ПФ и в течение месяца облегчить управление новой машины. Этим же документом отменялись предыдущие распоряжения и директору завода Гостинцеву приказывалось сохранить выпуск ЛаГГ-3. Завод в Горьком успел сдать заказчику лишь пять истребителей Як-7.

Спустя десять дней приказом НКАП КБ Лавочкина возвращается из Тбилиси в Горький, а приказом от 3 июня окончательно решен вопрос о выпуске ЛаГГ-5 (так первоначально называли ЛаГГ-3 с мотором М-82) на заводах № 21 и № 31.

Мотор М-82 пытались устанавливать также на истребители МиГ-3, Як-7 и И-185, на штурмовик Ил-2 и бомбардировщик Пе-2. Но удачнее всех объединить звездообразный мотор и планер истребителя довелось лишь Н.Н. Поликарпову в И-185 и С.А. Лавочкину на Ла-5.

Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Серийный Ла-5 № 37210444 на аэродроме НИИ ВВС. Октябрь 1942 года


Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Силовая установка самолета ЛаГГ-3 с мотором М-82


Пользуясь случаем, расскажу, чем закончилась история с истребителем Гу-82. Как следует из письма начальника ЛИИ А.В. Чесалова, направленного Шахурину 22 июля 1943 года,
«основным отличием Ла-5, обеспечившим лучшие летные данные по сравнению с Гу-82, является удачная оригинальная форма (капота. — Примеч. авт.) и компоновка мотора».


Удачная и оригинальная форма капота — это хорошо, но от себя добавлю, что Гу-82 появился на полгода раньше и в более сложных условиях на фронтах Великой Отечественной войны. Более того, еще во время испытаний Ла-5 выявился серьезный дефект машины — высокая температура в кабине летчика. Об этом чуть позже. А у Гу-82, судя по отзывам пилотов Су-2 с похожей силовой установкой, этого не было.

Свою творческую биографию в области самолетостроения М.И. Гудков закончил в 1943 году после гибели летчика Никашина 12 июня на его самолете Гу-1 «Аэрокобра». В приказе НКАП от 3 июля по этому поводу говорилось, в частности:

«По заключению аварийной комиссии катастрофа произошла из-за низких летных качеств самолета, получившихся вследствие плохой компоновки и ряда конструкторских ошибок, например перетяжеления на 1000 кг, которое свидетельствует о низкой квалификации конструктора.

Считая, что т. Гудков М.И. этой работой выявил свою несостоятельность как конструктор, ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Лишить Гудкова М.И. звания Гпавного конструктора 2-й степени и запретить ему заниматься самостоятельной конструкторской работой.

2. Личный состав ОКБ т. Гудкова М. И. перевести в ОКБ Лавочкина. (Это была вторая волна специалистов, первых трех конструкторов от Гудкова — его КБ находилось на территории завода № 156 — перевели в Горький в сентябре 1942 г. — Примеч. авт.).

3. Назначить т. Гудкова М.И. заместителем начальника ОТК завода № 84».


Забегая вперед, скажу, что вскоре после войны ушел из жизни Горбунов, утонув в Московском море, а Гудков вернулся к конструкторской деятельности.

Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Вооружение самолета ЛаГГ-3 с мотором М-82


Но вернемся в 1942 год. При подготовке к серийному производству самолеты со звездообразным мотором обозначались сначала как ЛаГГ-3 М-82, а затем ЛаГ-5. Об этом свидетельствуют «синьки» технических описаний истребителя завода № 21. Последняя, подписанная в печать осенью 1942 года, видимо, была связана с возможным дуэтом Лавочкин — Горбунов. Но события развивались по иному сценарию. В соответствии с годовой программой завод № 31 должен был во втором квартале 1942 года прекратить выпуск ЛаГГ-3 и перейти полностью на ЛаГ-5. Но в августе НКАП принял решение прекратить производство самолета с мотором М-82А и возобновить выпуск ЛаГГ-3. Более того, спустя два месяца в соответствии с постановлением ГКО заводу предложили перейти на выпуск облегченного ЛаГГ-3, первую такую машину заложили лишь 13 ноября.

В начале июня на заводе состоялось совещание по вопросу развертывания серийного производства ЛаГГ-3 с двигателем М-82, где отмечалось, что установка мотора воздушного охлаждения привела к замене на новые орудийных лафетов, топливной и масляной систем, выхлопных коллекторов, системы управления самолетом и приборной доски летчика. Изменилась конструкция фюзеляжа и центроплана. Увеличилась доля деталей из алюминиевых сплавов. Это потребовало пересмотреть технологический процесс производства машины и изготовления новых стапелей и оснастки.

В документах самолет иногда обозначался как Л-82. Пользуясь случаем, надо сказать, что еще раньше (в приказе НКАП от 25 апреля 1941 года) под обозначением Л-5 фигурировал ЛаГГ-3 с двумя нагнетателями Трескина. Позже в отчете завода № 21 за 1942 год встретился Л-7 (без расшифровки), выпущенный в двух экземплярах. Видимо, индекс «Л» — не что иное, как заводское обозначение самолетов, создававшихся в Горьком под руководством Лавочкина.

Первые девять ЛаГГ-5 (ЛаГ-5), облетанных заводским летчиком А.В. Большаковым, заказчик получил в сентябре, а всего завод построил 21 истребитель под этим обозначением. Лишь в конце лета окончательно перешли на новую машину. Первые серийные ЛаГГ-5 потяжелели по сравнению с опытным до 3376 кг. Но к концу года, как следует из отчета завода № 21 за 1942 год, вес Ла-5 снизили до 3200 кг. Этого удалось добиться, в частности, переходом на трехбаковую топливную систему, заменой одной пушки ШВАК пулеметом БС и отказом от протектированных бензобаков. Защита последних с помощью резинового протектора оказалась, как показывал опыт войны, неэффективной от снарядов авиационных пушек.

Скорость серийного ЛаГГ-5 по сравнению с первым образцом машины увеличилась с 515 км/ч (без учета установки антенны радиостанции, предкрылков и ухватов для бомб) до 520 км/ч (на какой высоте, не указывается, и, видимо, у земли на номинальном режиме работы двигателя).

С августа 1942 года все новые машины стали комплектовать радиоприемниками, а каждый третий — радиостанциями РСИ-4. Появились первые машины с радиополукомпасами РПК-10, значительно улучшившими ориентацию летчиков, особенно в плохих метеоусловиях, но на все машины их не хватало.

Имея преимущество в скорости перед ЛаГГ-3, ЛаГГ-5 имел и недостатки. Летчики отмечали, что при выходе из пикирования приходилось прикладывать к ручке управления слишком большие усилия, на скоростях свыше 350 км/ч (видимо, по прибору) не открывался фонарь кабины, из-за чего приходилось в бою его держать открытым, а это потеря скорости, о вентиляции кабины и говорить не приходится.

Говоря о создателях самолета, нельзя обойти молчанием и тех, кто трудился на серийном производстве. «Каждые сутки в жизни коллектива, — рассказывал бывший начальник сборочного цеха завода №21 С. Зайчик, — были богаты примерами патриотизма и самоотверженного труда. По почину партийной организации на заводе применили поточную систему с конвейером общей сборки. Это позволило производить на имеющемся оборудовании больше самолетов меньшим числом рабочих. В цехах ежедневно подводились итоги социалистического соревнования, и каждые сутки загорались красные звезды выполнения сменного задания».

График стал непреклонным законом для коллектива завода. Рационализаторы предложили усовершенствованную противопожарную перегородку с разъемами для масло-, бензо- и воздушной проводок. Технологи нашли способ улучшить качество и сократить затраты труда на склейку и сушку деревянного фюзеляжа. Вместо гвоздевого метода склейки они предложили использовать прессы, а сушку ускорили с помощью электрического подогрева. В итоге производительность ряда цехов возросла в 2—5 раз».

Надо сказать, что двигатели М-82, огромное количество которых имелось на моторном заводе, позволили не только резко улучшить характеристики боевой машины, но и способствовали более ритмичному выпуску Ла-5. В то время как в поставках двигателей М-105, использовавшихся на истребителях Як, бомбардировщиках Пе-2 и Ер-2, были постоянные перебои.

Месяц спустя, приказом НКАП от 8 сентября, истребителю присвоили обозначение Ла-5.

Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Ла-5 с герметизацией капота по рекомендациям ЦАГИ


Несмотря на то что осенью 1942 года Ла-5 во все возрастающих количествах шли на фронт, их летные характеристики оставляли желать лучшего. Конструкторы и технологи постоянно искали пути повышения качества своей продукции и пытались добиться ее соответствия постановлениям ГКО. Государственный Комитет Обороны 16 ноября 1942 года обязал завод № 21 предъявить на испытания Ла-5 с полетным весом 3100 кг, а спустя 23 дня потребовал установить на истребитель мотор М-82Ф. Одновременно предпринимались меры по облегчению управления самолетом.

В декабре 1942 года летчики-испытатели В. Расторгуев и А.Г. Кубышкин облетали в Горьком три машины с измененным управлением. В результате было установлено, что управляемость Ла-5 стала заметно лучше, чем у машин первых серий. Перекладывание из левого виража в правый и наоборот происходило быстро и легко. Управление рулем высоты стало заметно легче при выполнении петли и боевого разворота.

Когда правительство поручило заводу № 99 освоить серийный выпуск Ла-5, то для оказания технической помощи в Улан-Удэ откомандировали из Горького 50 специалистов. Кроме того, на московский завод № 381 и в Улан-Удэ горьковские самолетостроители в 1942 году поставили россыпью 40 комплектов Ла-5.

В 1943 году на заводе в Горьком организовали поточное производство Ла-5 и в сутки из сборочного цеха выкатывали до 16 машин. Поточная линия позволила увеличить не только производительность труда, но и качество контроля сборки машин. Теперь контролер не бегал за самолетом, а рабочие стали более ответственно подходить к сборке машин.

Ла-5 был, безусловно, значительным достижением отечественной авиапромышленности, но он появился с опозданием. К тому времени у противника имелся Bf 109G-2, сначала «пятиточечный», а затем облегченный «трехточечный» — с пушкой и двумя пулеметами. Возросшая мощность мотора «мессерш-митта» сделала свое дело: значительно улучшилась не только горизонтальная, но и вертикальная скорость.

Испытания Bf 109G-2 в НИИ ВВС и последующие бои под Сталинградом показали почти полное превосходство «немца», за исключением горизонтального маневра, над Ла-5, особенно на высотах до 3000 м. Как здесь не вспомнить распавшийся «триумвират». Если бы Гудкову не чинили препятствий с Гу-82 в тот последний предвоенный год, то и ЛаГГ-3 с мотором М-82, сотни экземпляров которого невостребованными лежали на складах авиамоторного завода, мог бы уже к 1942-му сказать заметное слово на фронтах Великой Отечественной войны.

Несмотря на высокие летные характеристики, Ла-5 имел немало так и не устраненных дефектов, и среди них, по образному выражению военного летчика, а впоследствии известного писателя Анатолия Маркуши, «летчиков мучила африканская жара в кабине, а подошвы сержантских кирзачей спекались и трескались после десяти полетов».

На Ла-5 дефектов было не меньше, чем у его предшественника, и о многих уже говорилось. Тем не менее стоит привести некоторую статистическую информацию. Например, с июля по октябрь 1942 года, когда первые Ла-5 попали на фронт, выяснилось, что произошла одна лишь катастрофа. Отмечались 14 поломок шасси, в основном хвостовой опоры, и 203 простоя машин. Последние были связаны главным образом с трещинами в кольцевом капоте двигателя, с прогаром выхлопных патрубков, течью бензо-и маслобаков, а также люфтом руля высоты.

Для сравнения отмечу, что за тот же период произошло четыре катастрофы Як-7, 38 его поломок и 185 простоев боевых машин. О том, сколько Ла-5 и Як-7 в тот период находилось на фронте, мне неизвестно. В то же время отмечу, что до конца 1942 года выпустили 2431 Як-7, а Ла-5 — 1131.

Тридцать первого мая 1943 года в 32-м гвардейском иап потерпел катастрофу Ла-5, который вошел в плоский перевернутый штопор. Сразу же после этого случая Ла-5 с М-82 испытали на штопор в ЛИИ. Как выяснилось, при грубых ошибках в пилотировании истребитель попадал в перевернутый штопор. Однако на высотах свыше 1500 м как перевернутый, так и нормальный штопор был безопасен, а по итогам исследований для летчиков составили инструкцию по пилотированию Ла-5 в перевернутом штопоре.

Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Ла-5Ф завода № 99 после аварии 25 мая 1944 года в 911-м иап


Во время войсковых испытаний Ла-5 выяснилось, что летчики в бою эксплуатировали мотор, что называется, на полную катушку. Во время боя им некогда было заниматься регулировкой температуры двигателя и масла, переключать скорости нагнетателя, да и двигатель подчас работал свыше допустимого времени на предельных оборотах. Видимо, это обстоятельство послужило причиной довольно быстрого появления форсированного мотора М-82Ф. В соответствии с октябрьским приказом НКАП предписывалось построить две машины с полетным весом 3000 кг и вооружением из одной пушки ШВАК и пулемета ВС. Первый истребитель требовалось передать на государственные испытания к 1 ноября, а второй — спустя 19 дней, что и было выполнено, но с некоторой задержкой.

Взлетная мощность М-82Ф по сравнению с предшественником не изменилась, но существовавший кратковременный максимальный режим стал фактически номинальным. Эта, казалось бы, небольшая доработка не только позволила улучшить летные характеристики машины, но и облегчила ведение боя на повышенном режиме работы мотора, избавив летчика от необходимости отвлекаться на контроль работы силовой установки.

Для достижения заданной скорости на одном из Ла-5 дополнительно улучшили герметизацию капота и противопожарной перегородки, устранили люфты и щели в элеронах и рулях, улучшили внешнюю отделку и ряд других доработок. В итоге самолет показал у земли скорость 565 км/ч, а на высоте — 590 км/ч.

На заводе и в КБ постоянно велась борьба за снижение веса самолета, но стабилизировать его не удавалось. Только облегчили планер почти на 140 кг, в том числе и за счет перехода на металлические лонжероны крыла, как пришлось вновь возвращаться к деревянным из-за нехватки металла.

На капотах самолетов с новыми двигателями появилось специфическое обозначение — буква «Ф» в светлом кружочке, а в серийном производстве он остался типом «37». Отличиями Ла-5Ф стали трех-баковая топливная система и более тонкая бронеспинка (8,5 мм). Это в совокупности с неполной заправкой топливом позволило снизить полетный вес истребителя и улучшить его маневренность, особенно на вертикалях.

Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Ла-5Ф с пониженным гаргротом


Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Ла-5Ф с двигателем М-82Ф одной из первых серий


Ла-5 вступает в бой

В августе 1942 года в небе под Сталинградом немецкие летчики впервые встретились с незнакомым советским истребителем. Скоротечность воздушного боя не позволила им внимательно рассмотреть машину, издалека напоминавшую все реже встречавшиеся в небе И-16. Именно это сходство с одним из лучших советских истребителей предвоенных лет, получившего среди немецких пилотов еще в Испании прозвище «Крыса», привело к предположению, что они столкнулись с его новой модификацией, названной «Новая крыса».

В действительности это были первые советские Ла-5, проходившие войсковые испытания в 49-м Краснознаменном иап 234-й иад 1-й воздушной армии. С 14 по 24 августа 19 Ла-5 совершили 180 боевых вылетов с налетом 130 ч. В 27 воздушных боях летчики полка сбили 16 самолетов противника, при этом свои потери составили десять машин и пять пилотов. Если быть точным, то полк потерял сбитыми пять истребителей, два не вернулись с боевого задания, четыре потерпели аварию, будучи подбиты в воздушных боях, один потерпел аварию из-за разрушения втулки главного шатуна двигателя и один из летчиков 22 августа 1942 года таранил немецкий Ju 88, но при этом разбил и свой самолет.

По отзывам летчиков 49-го Краснознаменного иап, ЛаГГ-5 в боевых условиях показал хорошие результаты, а высокие потери связаны с недостаточным освоением материальной части и неполным использованием боевых качеств машины. Например, вторая скорость приводного центробежного нагнетателя мотора включалась на высоте 3800 м, а воевать приходилось преимущественно на высотах 2000—3000 метров. Прикрытие бомбардировочной и штурмовой авиации, а также наземных войск осуществлялось одной группой и, по выражению командования полка, было безграмотным.

В воздушных боях при наборе высоты на больших скоростях Bf 109F от ЛаГГ-5 не отрывался, а на малых скоростях из-за большего веса ЛаГГ-5 в первый момент отставал, а затем сравнивался с ним по скороподъемности. На виражах наш истребитель заходил в хвост Bf 109F, так как радиус виража последнего был больше. Горизонтальная скорость нашего и немецкого самолетов была одинакова, но на пикировании ЛаГГ-5 летел быстрее. Вооружение, как выяснилось, вполне устраивало воздушных бойцов.

Кроме усложнившейся техники пилотирования истребителя из-за большого веса (3300 кг) и недостаточных компенсаторов рулей по сравнению с ЛаГГ-3 и Як-1 выявились и конструктивные недостатки. Например, отмечены два случая срыва моторных и боковых капотов, не полностью выпускалось костыльное колесо, случались течи бензо- и маслобаков по сварным швам, после 20 часов работы прогорали выхлопные коллекторы. Существенным преимуществом ЛаГГ-5 перед ЛаГГ-3 и Як-1 была защита передней полусферы звездообразным мотором воздушного охлаждения. Живучесть самолета увеличилась.

Отмечались три случая, когда в воздушном бою пушечным огнем противника были пробиты всасывающий и выхлопной патрубки одного цилиндра и крышки клапанных коробок, воздушный винт и погнуты ребра цилиндров. Самолет в таком виде благополучно произвел посадку на своем аэродроме, а мотор вскоре восстановили.

Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Один из первых серийных Ла-5 на фронте


Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Ла-5Ф. Этот самолет приписывают летчику Герою Советского Союза А. Павлову из 41 -го гвардейского иап


Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Летчик А.Е. Клещев и командир 88-го гвардейского иап С.С. Рымша у самолета Ла-5Ф


При выполнении боевых заданий моторы в основном работали на номинальном и форсированном режиме, причем на последнем порой до 10—13 минут, в то время как инструкцией допускалось не более 5 минут. Но практически все двигатели работали нормально. В выводах доклада руководства НИИ ВВС главному инженеру ВВС А.К. Репину отмечалось:

«Первый опыт эксплуатации моторов М-82 в боевых условиях на самолетах-истребителях показыва -ет удовлетворительные результаты. Летный и технический составы дают положительную оценку самолету ЛаГ-5 с мотором М-82 как по надежности работы мотора, так и по уходу и эксплуатации мотора на земле...»


После дебюта Ла-5 осенью 1942 года летчики 5-го гвардейского иап в письме самолетостроителям завода № 21 сообщали:

«Наш гвардейский истребительный авиаполк дерется с фашистскими стервятниками на самолетах типа Ла-5, выпущенных вашим заводом. Летчики-гвардейцы довольны вашими самолетами и горячо благодарят за самоотверженный труд. В воздушных боях с фашистскими самолетами Ла-5 показал себя исключительно с хорошей стороны. Машина проста в пилотировании, устойчива и вынослива. Пресловутые «мессершмитты» всех модификаций в открытый бой с нами не вступают. Можем доложить вам, что на ваших самолетах гвардейцы-летчики нашего полка только за месяц сбили 47 фашистских самолетов, не потеряв своего ни одного».


Наглядным примером применения истребителя Ла-5 может служить боевой опыт 13-го и 437-го истребительных авиаполков 201-й ад, действовавшей под Сталинградом. Этот опыт обобщил П.М. Бойков в книге «На главных направлениях».

Уже в ноябре 1942 года немецкая авиация резко активизировала боевую работу. В связи с этим командующий 8-й ВА ввел в бой 2-й смешанный авиакорпус, куда входила и 201-я ад. Однажды, прикрывая переправу через Волгу, две пары Ла-5, ведомые капитаном И.И. Тен-никовым, встретили 12 бомбардировщиков Ju 88, прикрываемых шестеркой Bf 109. Разбившись на пары, советские летчики расстроили боевой порядок немцев, сбив три и повредив две машины. Казалось, бой окончен, но в это время к переправе подоспела еще девятка двухмоторных Bf 110 и четверка Bf 109. В этих боях противник не досчитался шести самолетов, и три из них пришлись на долю Тенникова, один Bf 110 отважный летчик уничтожил таранным ударом, при этом сам остался жив.

Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Штурман 126-го иап Герой Советского Союза П.Н. Белясник среди боевых товарищей


Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Ла-5ФП.Н. Белясника


Двадцать четвертого ноября восьмерка Ла-5 13-го иап во главе с Лышковым, прикрывая штурмовики Ил-2, сражалась сначала с четверкой, а затем с 12 Bf 109. Они уничтожили пять самолетов противника, не потеряв ни одного своего. Два дня спустя четверка Ла-5, выполняя аналогичную задачу, уничтожила три Bf 109, потеряв лишь один свой истребитель, совершивший вынужденную посадку.

Не менее результативно действовали и летчики 437-го иап. Первого декабря восьмерка Ла-5, возглавляемая капитаном В.Н. Орловым, в воздушном бою с 12 истребителями противника над аэродромом Гумрак сбила пять машин. В тот же день четверка Ла-5 под командованием старшего лейтенанта И.В. Новожилова расчищала для штурмовиков район их предстоящих действий и за пять минут сбила пять самолетов противника. На самолете Ла-5 в 1943 году открыл боевой счет И.Н. Кожедуб, а на машине, подаренной ему колхозником Коневым, довел число побед до 45. Это ли не свидетельство высокой выучки летчиков и высоких характеристик Ла-5!

«Воздушные бои» в НИИ ВВС между Ла-5Ф и Bf 109G-2 и G-4 показали, что первый имел преимущество в скороподъемности и радиусе виража до высоты 6000 м, заходя в хвост немцам через три-четыре виража. Не уступал Ла-5Ф «мес-сершмиттам» и в боях на вертикалях, но здесь преимущество до высоты 3000 м было на стороне более опытного и инициативного пилота. Не хуже обстояло дело и в бою с FW 190А-4 и А-5. Ла-5Ф и здесь мог постоять за себя.

В 1942 году завод № 21 выпускал Ла-5 с устройствами аварийного сброса фонаря по типу ЛаГГ-3, а с февраля того же года — Ла-5Ф со срезанным гаргротом фюзеляжа (это обеспечило необходимый обзор задней полусферы), а также с передним и задним бронестеклами. Фронтовым летчикам последнее нововведение понравилось, но полностью переход на такой фонарь руководство завода запланировало на июнь. ВВС это не устраивало, и начальник Управления заказов ВВС генерал Алексеев попросил НКАП ускорить решение данного вопроса и начать сдавать доработанные Ла-5Ф в массовых количествах уже в апреле.

Осенью 1942 года из сборочного цеха Горьковско-го авиазавода выкатили и 21 ноября предъявили на государственные испытания Ла-5 с мотором М-82Ф. Обращает на себя внимание его обозначение тип «39»; все предшествовавшие машины Ла-5 и Ла-5Ф покидали завод как тип «37». Новый самолет был облегченным трехбаковым истребителем с пониженным гаргротом. В его арсенале были пушка ШВАК и пулемет ВС.

Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Ла-5, приобретенный на средства Д.И. Москалева из колхоза «Новый путь», 4-й гвардейский иап, Балтийский флот, 1943 год


Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Герой Советского Союза П.Н. Белясник из 126-го иап у Ла-5Ф, купленного на собственные средства


В ходе государственных испытаний на усовершенствованном Ла-5, завершившихся в январе 1943 года, получили максимальную скорость 600 км/ч на высоте 6300 м и 582 км/ч на 3600 м. Это был наивысший результат для Ла-5 с мотором М-82Ф, при этом самолет стал как бы переходным от Ла-5Ф к Ла-5ФН.

Одиннадцатого декабря 1942 года в горьковской печати прозвучал призыв-обращение колхозников Чкаловского района к трудящимся Горьковской области о постройке эскадрильи самолетов «Валерий Чкалов». Эта акция получила сильный отклик, и в адрес завода № 21 стали поступать средства, на которые построили свыше 60 истребителей. В итоге задуманная эскадрилья превратилась в полнокровную дивизию.

Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Ла-5Ф эскадрильи «Валерий Чкалов». Весна 1943 года, Кубань


Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Ла-5Ф эскадрильи «Валерий Чкалов»


Подробно боевая работа истребителей с именем легендарного летчика описана в книге В.А. Персидского «Эскадрилья «Валерий Чкалов» (Нижний Новгород, 1999 г.). Я же приведу лишь сведения о полках, летавших на этих машинах.

Первые 17 Ла-5, видимо с моторами М-82Ф, с надписями «Валерий Чкалов» поступили в 4-й гвардейский иап Краснознаменного Балтийского флота, базировавшийся на аэродроме «Бычье поле». Затем 14 таких же самолетов (а с середины 1943-го и Ла-5ФН) поступили в 193-й иап, по 15 и 10 машин — в 88-й гвардейский иап и 254-й иап соответственно. По одному истребителю числилось в 137-м и 21-м истребительных авиаполках. Имелись самолеты с надписями «Валерий Чкалов» в 240, 13 и 111-м гвардейских полках, но точное их число автору неизвестно.

Ла-5ФН

Немало хлопот промышленности и ВВС доставил недоведенный карбюратор АК-82ВП, допускавший повышенный расход горючего и, как следствие, снижение дальности Ла-5 и Ла-5Ф. Так, испытания Ла-5 № 37210404 b НИИ ВВС в октябре 1942 года показали, что в полете на наивыгоднейшей скорости и высоте до 2000 м дальность не превышала 960—970 км. Летом следующего года дальность Ла-5 № 37212124 снизилась до 820 км, а на Ла-5Ф № 37212501 — до 580 км. В обоих случаях запас горючего был одинаков — 340 кг, но во втором дополнительной причиной снижения дальности стала ухудшившаяся аэродинамика.

В феврале 1943 года на весах натурной аэродинамической трубы Т-101 ЦАГИ установили серийный экземпляр Ла-5 № 37210514. Мощность электродвигателей, приводивших во вращение пару вентиляторов трубы, была такова, что испытания проводились исключительно ночью — в противном случае пришлось бы отключать от электросети целый город.

Проведенные исследования показали, что если самолет герметизировать снаружи и изнутри кабины от всевозможных перетеканий воздуха и закрыть щитками купола колес шасси, то можно, снизив аэродинамическое сопротивление, увеличить скорость приблизительно на 35 км/ч. Причем наибольший прирост скорости(24 км/ч)давал первый путь, связанный с герметизацией истребителя.

Вдобавок в некоторых случаях крыло Ла-5 обладало наименьшим из отечественных истребителей значением коэффициента подъемной силы. Когда разобрались, то выяснилось, что открытие створок капота, регулировавших температуру двигателя, приводило к срыву потока на центроплане и, как следствие, к нарушению линейной зависимости коэффициента подъемной силы крыла от угла атаки. Диагноз «болезни» Ла-5 был поставлен точно, осталось разработать метод ее «лечения».

В марте — апреле Ла-5 с герметизированными капотом мотора и тоннелем маслорадиатора, с воздухозаборником, перенесенным под фюзеляж (за пятый шпангоут), исследовали в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104. Результаты были обнадеживающие, только это мероприятие дало 25—30 км/ч, а ряд более мелких улучшений прибавлял еще 10— 15 км/ч. К тому же улучшился температурный режим мотора, поскольку расход воздуха через маслоради-атор возрос почти на четверть.

Так был сделан следующий шаг к одному из лучших истребителей Второй мировой войны — будущему Ла-7.

Пока в ОКБ в соответствии с рекомендациями ЦАГИ дорабатывали Ла-5, в этом же 1943 году на контрольные испытания предъявили серийную машину № 37212282 с убирающимся хвостовым колесом. Восьми полетов хватило для того, чтобы сделать вывод о полном соответствии летных данных машины постановлению ГКО от 9 декабря 1942 года, хотя на ней по-прежнему оставались незакрытыми купола (выемки в крыле под колеса) шасси, возвышалась мачта антенны радиостанции.

В начале 1943 года на мотор М-82 вместо карбюратора поставили аппаратуру непосредственного впрыска бензина в цилиндры. Взлетная мощность двигателя, получившего обозначение М-82ФН, возросла на 150 л.с, а номинальная на высоте 1650 метров — на 90 л.с. При этом он потяжелел на 30 кг. Вскоре мотор запустили в серийное производство и установили на Ла-5.

Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Ла-5ФН «Дублер»


В апреле 1943 года в НИИ ВВС поступил «Дублер» истребителя Ла-5ФН (тип «39» с эмблемой на капоте сначала в кружочке с надписью «ФН», а затем в виде ромба, внутри которого также было нанесено «ФН») с металлическими лонжеронами крыла. Однако в серию он сначала пошел со старыми лонжеронами из дельта-древесины, впоследствии замененными на металлические. Спустя месяц на государственные испытания поступил новенький, еще пахнущий краской серийный Ла-5ФН (№ 39210104). Завод № 21 был еще не готов к внедрению всех новшеств, и на боевых машинах, предназначавшихся для фронта, продолжали использовать деревянные лонжероны и неубирающиеся костыльные колеса. Но был и некоторый прогресс. Так, увеличилась площадь руля высоты и уменьшился суммарный сектор его отклонения с 55 до 40 градусов. Если раньше элероны отклонялись симметрично вверх и вниз (общий угол 35 градусов), то теперь угол их отклонения вверх увеличили, а вниз уменьшили, что положительно сказалось на их эффективности. Пневматическое управление огнем из пушек заменили пневмоэлектрическим, сняли с мотора передние жалюзи и внесли ряд других более мелких, но не менее важных изменений.

Ведущими по испытаниям «Дублера» были инженер А.С. Розанов и летчик А.Г. Кубышкин. И хотя он потяжелел, его летные характеристики за счет более мощного мотора улучшились по сравнению с Ла-5Ф. Максимальная скорость на второй границе высотности (5800 м) достигла 610 км/ч, а время набора высоты 5000 м сократилось почти на минуту. По оценке летчиков А.Г. Кубышкина и В.Е. Голофастова, техника пилотирования истребителя не отличалась от пилотирования серийного Ла-5. Управление рулем высоты было легкое, а нагрузки от элеронов — нормальные. Несмотря на то что в кабине по-прежнему было жарко, НИИ ВВС дал машине положительную оценку.

Воздушные бои, пока еще в испытательной зоне Подмосковья, между Ла-5ФН и одним из лучших немецких истребителей Bf 109G-2 с тремя точками стрелкового вооружения, проведенные летчиками-испытателями НИИ ВВС в 1943 году, показали, что машина Лавочкина до высоты 5000 метров имела перед «мессершмиттом» преимущества в вертикальном маневре. В боях на горизонталях Ла-5ФН через четыре-пять виражей заходил в хвост противнику.

Несмотря на улучшение летных данных, одним из главных недостатков машины считался чрезмерный полетный вес. По этому поводу директор завода № 21 СИ. Агаджанов докладывал заместителю наркома авиационной промышленности П.В. Дементьеву:

«Направляю вам копию расчета весов Ла-5, утвержденных Лавочкиным, из которого видно, что вес самолета определен 3295 кг, тогда как решением ГКО этот вес установлен 3250 кг.

Это осложняется тем , что завод № 19 поставляет моторы весом 929 кг вместо 900 кг.

Прошу вынести на решение ГКО вопрос об установлении веса Ла-5 М-82ФН с деревянными лонжеронами крыла и центроплана в 3295 кг...»


Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Ла-5ФН «Дублер»


Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Ла-5ФН №39210104, построенный в мае 1943 года


В мае 1943 года сборочный цех завода № 21 стали покидать первые серийные Ла-5ФН. По-прежнему высоким оставался разброс взлетных весов истребителей и их летных данных. Видимо, самым легким был Ла-5ФН № 3811022 с металлическими лонжеронами, выпущенный заводом № 381 в феврале 1944 года, при весе 3145 кг он развивал скорость 595 км/ч на высоте 5950 м, а самым тяжелым — горьковский Ла-5ФН № 39210206 — 3445 кг.

Ла-5ФН постоянно совершенствовался от серии к серии. Если раньше это связывалось с небольшими изменениями, снижавшими главным образом трудоемкость изготовления машины, то в начале 1943 года ОКБ предприняло очередную попытку улучшения всех характеристик самолета. В августе 1943 года из сборочного цеха выкатили истребитель № 39210109, и опытный глаз авиаторов сразу отметил новшества. Прежде всего, всасывающий патрубок перенесли с верхней части мотора под капот, а торчащую «бородку» маслора-диатора разместили между третьим и пятым шпангоутами. Фонарь вместо сдвижного стал открывающимся вбок по типу Bf 109, а дополнительные щитки полностью закрывали убранные колеса основных опор.

Кроме этого, улучшили зализы крыла с фюзеляжем, выхлопные коллекторы заменили индивидуальными патрубками, доработали капот и улучшили герметизацию самолета. Возросла до 20% осевая компенсация руля высоты, снизившая нагрузки на ручку управления самолетом, а прицел ПБП-1 заменили на ВВ-1. Вооружение осталось прежнее — две синхронные пушки СП-20, не изменилось и оборудование кабины.

Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Ла-5ФН №39210104, построенный в мае 1943 года


В таком виде самолет поступил на государственные испытания, проходившие с 30 сентября по 18 октября 1943 года. Ведущим инженером по машине был Н.Н. Борисов. По мнению летчиков-испытателей А.Г. Кубышкина и И.М. Дзюбы, П.М. Стефановского и А.Г. Прошакова, самолет по технике пилотирования ничем не отличался от серийных машин, но обзор из кабины в стороны ухудшился из-за потертости плексигласа боковых подвижных створок, что усложнило посадку и взлет с ограниченных площадок. Более того, открывавшийся вбок фонарь затруднял посадку летчика в кабину, да и аварийный его сброс двумя руками оказался неудобным. Но обзор вперед благодаря перенесению воздухозаборника под капот улучшился, облегчив летчику прицеливание.

Скорость возросла до 630 км/ч скорости, время одинарного виража сократилось на 1—2 секунды, а набор высоты за боевой разворот увеличился до 120 м. Лучшая герметизация кабины и вентиляция позволили снизить температуру почти до 30 градусов. Хотя истребитель в серию не пошел, многие технические решения, заложенные в нем, перекочевали на будущий Ла-7.

Весной этого же года на Ла-5 № 39210204 установили новый звездообразный двигатель М-71Ф. Использование этого мотора на различных типах самолетов, как на истребителях, так и на бомбардировщиках, все время сопровождалось неудачами. Хотя мотор и прошел 50-часовые стендовые испытания, в полете и у М-71, и у его форсированной модификации постоянно что-то ломалось. Не стал исключением и Ла-5. Хотя мотор М-71 Ф не только вылез за обводы капотов прежней силовой установки, но и утяжелил истребитель, его большая мощность (на взлете он развивал до 2200 л.с.) сделала свое дело. Летные испытания, проведенные в ЛИИ с 28 апреля по 4 июня 1943 года, показали, что максимальная скорость истребителя возросла до 685 км/ч на высоте 5500 м. В то же время скороподъемность машины практически не изменилась.

Чтобы выяснить пути улучшения характеристик машины, ее исследовали в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101. Вывод специалистов аэрогидродинамического института был оптимистичным — улучшение аэродинамики самолета, особенно капотирования мотора, позволит довести максимальную скорость до 720 км/ч. Но доводка Ла-5М-71 затянулась. Проектировался , но так и не был закончен истребитель со звездообразным мотором М-90 взлетной мощностью 1750 л.с.

Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Щиток, закрывающий выхлопные патрубки двигателя АШ-82ФН


Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Аварийная посадка летчика-испытателя ЛИИ В.Н. Юганова на Ла-5ФН №41 21 0101 Д. 20 сентября 1944 года


Как известно, производство Ла-5 наладили и московским заводом № 381 в соответствии с приказом НКАП от 10 октября 1942 года, причем первые машины собирали из агрегатов завода № 21. В 1944 году небольшой коллектив серийного КБ завода № 381 предложил установить на серийный Ла-5Ф силовую установку с моторамой от Ла-7. В апреле на машине № 3811507 карбюраторный двигатель АШ-82Ф заменили на АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива. При этом сохранили выхлопные коллекторы от предшественника и доработали боковые створки. Самолет, получивший официальное название «Гибрид», проходил испытания в НИИ ВВС в мае 1944 года. Ведущими по машине были инженер В.И. Алексеенко и летчик А.Г. Кубышкин. По сравнению с «Дублером» Ла-5ФН завода № 21 он имел значительно худшие летные данные. Например, его максимальная скорость оказалась на 68 км/ч ниже, что, видимо, связано с утяжелением машины и худшей отделкой его внешней поверхности.

Самолет испытания не выдержал. НИИ ВВС рекомендовал использовать установку двигателей АШ-82ФН при ремонте Ла-5Ф в полевых условиях лишь в крайнем случае.

С 30 января по 11 февраля 1944 года на летно-испытатель-ной базе завода № 21 провели контрольные испытания серийного Ла-5ФН с тремя пушками УБ-20. Максимальная горизонтальная скорость у земли на номинальном режиме работы двигателя не превышала 596 км/ч. Основываясь на опыте эксплуатации ряда самолетов, предположили, что при форсировании мотора максимальная скорость у земли увеличится на 30—35 км/ч и достигнет 630 км/ч. Начиная с 1944 года все Ла-5ФН (тип «41») завода № 21 выпускались с металлическими лонжеронами.

В конце 1943 года параллельно с трехпушечным вариантом разработали машину с парой орудий ВЯ и пулеметом ВС.

Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Ла-5 с двигателем М-71


Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Ла-5ФН со всасывающим патрубком, перенесенным под капот, и маслорадиатором под фюзеляжем


Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Ла-5 с двигателем М-71


Начиная с лета 1943 года на Ла-5 № 2124 стали исследовать объединенное управление шагом винта и газом двигателя. Результаты признали удовлетворительными, но автоматика требовала доработок. В ноябре эти исследования продолжили на самолете Ла-5Ф № 39213956, а весной 1944 года и на Ла-5ФН. Но до серийных Ла-5 это новшество не дошло, оно было затребовано лишь на Ла-7.

И еще один любопытный штрих из биографии Ла-5. В начале 1945 года М.Л. Миль, впоследствии известный конструктор вертолетов, предложил для улучшения маневренности истребителя использовать посадочные щитки. В марте этого же года машина прошла исследования в ЛИИ, показавшие, что время виража на высоте 10ОО м сокращалось на 1,5—2,5 секунды, а на высоте 4000 м — на 2,5—3,5 секунды. При этом радиус виража уменьшался на 15—20 и 50—60 м соответственно. Было предложено использовать данную идею на самолетах Ла-7, выпускавшихся заводом № 381. Война уже шла к концу, предложение так и осталось невнедренным, но не потеряло своей актуальности и по сей день.

Боевое крещение

Войсковые испытания Ла-5ФН проходили в июле—августе 1943 года в 32-м гвардейском иап на Брянском фронте. В течение месяца 14 советских летчиков в 25 воздушных боях сбили 21 FW190, по три Bf 109G-2 и Не 111, пять Ju 88 и один Ju 87. При этом свои потери составили четыре машины.

В массовых же количествах Ла-5ФН начал применяться в боях на Курской дуге. Оказалась на этом фронте и уже знакомая нам 201-я иад полковника В.А. Скрывкина, открывшая боевой счет на Ла-5ФН 21 июля 1943 года. В тот день шестерка Ла-5ФН капитана В.Ф. Мистюка, сопровождая штурмовики Ил-2, сбила три Bf 109 и один Ju 88.

Третьего августа десятку Ла-5ФН, ведомую старшим лейтенантом С.Д. Гореловым и сопровождавшую штурмовики, атаковали 35 истребителей противника. В завязавшемся бою враг не досчитался восьми «мессершмиттов», из них по паре сбили командир эскадрильи С.Д. Горелов и командир звена Б.П. Рогов.

Двенадцатого августа эскадрилья старшего лейтенанта П.А. Гнидо встретила в районе Максимовка — Ольшаны 30 бомбардировщиков и истребителей противника. В этом бою советские летчики уничтожили десять самолетов, и среди них четыре пришлись на долю командира эскадрильи. Но на пути домой загорелся самолет ведущего. Это была единственная потеря группы, но командир спасся на парашюте.

Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Линейка Ла-5Ф на полевом аэродроме


Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Ла-5ФН перед отправкой на фронт


Говоря о Ла-5ФН, нельзя пройти мимо подвига старшего лейтенанта, заместителя командира эскадрильи 88-го гвардейского иап А.К. Горовца, удостоенного звания Героя Советского Союза 28 сентября 1943 года. В одном из июльских боев на Курской дуге Горовец сбил девять пикирующих бомбардировщиков Ju 87. Подобный случай был единственный в истории Великой Отечественной войны. Но в тот же день, возвращаясь на свой аэродром, Горовец погиб в неравном бою с четырьмя истребителями противника.

О подвиге военного летчика Алексея Маресьева известно всем. Но мало кто знает, что, лишившись ног, после 15 месяцев, проведенных в госпиталях, он вошел в строй в должности заместителя командира эскадрильи 63-го гвардейского иап (3-я гвардейская иад, 15-я ВА). Шестого июля 1943 года, на второй день Курской битвы, А. Маресьев в составе шестерки Ла-5 (видимо, Ла-5ФН), ведомой капитаном А. Числовым, совершил первый боевой вылет на протезах. И это на самолете, отличавшемся тяжелым управлением рулем поворота. В тот день группа истребителей дважды вступала в бой, и во втором из них Маресьев сбил один Ju 87. В боях на Курской дуге и в Прибалтике Маресьев сбил, до перехода в 1944 году в Управление военно-учебных заведений, семь самолетов противника. За участие в боях на Курской дуге 24 августа 1943 года Маресьеву присвоили звание Героя Советского Союза. Чуть позже вы узнаете, что именно в этом полку проходил войсковые испытания Ла-7.

Довелось истребителям Ла-5 наносить и бомбо-штурмовые удары. Так, 2 мая 1944 года 24 Ла-5ФН 113-го гвардейского иап под командованием подполковника СИ. Черткова поднялись с аэродрома Черновцы и взяли курс на Станислав. Ударная группа из 12 Ла-5, ведомая помощником командира полка капитаном А.Н. Григоренко, проштурмовала аэродром противника и поднялась на 2000 м, ожидая подхода Ил-2 под прикрытием еще 12 истребителей. В это время в воздухе появились восемь Bf 109, а через некоторое время — еще 16.

Подполковник СИ. Чертков, направив свою группу в атаку, расстроил боевой порядок противника, недосчитавшегося шести машин. Две из них уничтожил командир.

Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Между полетами... На заднем плане — Ла-5ФН


Двадцать первого июля 1944 года группа из 28 Ла-5ФН, ведомая подполковником СИ. Чертовым, проштурмовала аэродром противника в районе Львова, уничтожив и повредив 15 FW190. Истребители прикрытия сбили в завязавшемся воздушном бою четыре Bf 109, прибывших для деблокирования аэродрома. И таких примеров за годы войны было множество.

1943 год был самым результативным для 5-го гвардейского иап, воевавшего на Ла-5. Из 739 самолетов противника, сбитых летчиками полка за всю войну, больше половины пришлось на тот год. В первых числах октября 5-й гвардейский иап на новых, только что полученных с завода самолетах Ла-5ФН перебазировался на аэродром Котивец, что расположен в 30 км восточнее Днепропетровска, где шли ожесточенные бои за плацдарм на правом берегу Днепра.

«Борьба в воздухе, — рассказывал Герой Советского Союза Г. Баевский, — отличалась особым упорством. Противник сконцентрировал здесь лучшие кадры, в том числе и знаменитую 52-ю истребительную эскадру. На это обратил особое внимание личного состава полка командующий 17-й ВА генерал-лейтенант авиации В.А. Судец и сформулировал задачу: надежно прикрыть переправу на участке Днепропетровск — Запорожье, исключить воздействие истребителей противника на наши ударные самолеты, которые должны помочь наземным войскам удержать и расширить плацдармы.

Мы понимали, что предстоят тяжелые бои, и основательно к ним готовились. Что из этого получилось, покажу на примере. Время патрулирования над прикрываемыми войсками, как правило, составляло от пятидесяти минут до часа. Чтобы при такой продолжительности полета иметь возможность вести бой, патрулировать приходилось на малых экономичных скоростях, что заведомо ставило нас в невыгодные условия при внезапных атаках противника. Исправить положение можно было, лишь увеличив скорость патрулирования, а значит, расход топлива. При этом требовалось сократить время патрулирования. Командир полка изложил эти соображения командующему 17-й ВА, и тот разрешил это сделать.

Опыт предыдущих боев показал, чего не хватало нашему Ла-5 и каковы пути усовершенствования тактики с учетом возможностей Ла-5ФН с более мощным форсированным мотором и улучшенным обзором в полете с закрытым фонарем. Не отставая на пикировании, Ла-5ФН превосходил новейшие по тому времени модификации Me-109 на вертикали. Инженерно-технический состав полка оборудовал все новые самолеты радиостанциями и удобными в бою кислородными масками.

Четырнадцатого октября группа из восьми Ла-5ФН во главе с И. Лавейкиным вылетела на прикрытие войск в районе переправ через Днепр. Ведущий возглавлял ударную группу, я — сковывающую. К линии фронта мы подошли на высоте 5000—6000 м со снижением на скоростях, близких к максимальным. Асы-«охотники» не заставили себя долго ждать. Но куда делась казавшаяся нам раньше большой скорость «мессершмиттов»? Потеряв превосходство в скорости, противник лишился внезапности. Число атак немецких пилотов заметно сократилось. Если некоторые и решались повторно атаковать, то перспектива безнаказанно выйти из боя для них исключалась. Наша ударная группа получила возможность более эффективно атаковать бомбардировщики противника — 15 Ю-88 и 25 Ю-87. В том бою мы сбили три бомбардировщика и два истребителя...

Наши успешные действия оказались неожиданными для противника. Это подтвердил и сбитый фашистский летчик-истребитель. Где-то в середине октября его привезли к нам в полк, и мне довелось быть переводчиком, когда он отвечал на вопросы наших пилотов. Немец не кичился своими прошлыми успехами, а в конце беседы попросил показать ему самолет, на котором его сбили. Командир полка разрешил. Когда летчика подвели к самолету, он искренне удивился: «Не может быть, это же «ла-фюнф», он не мог меня догнать!» Да, это был Ла-5, но «ФН», летчик которого умело использовал возможности новой авиационной техники...

Бои за Днепр были важным этапом в становлении нашего полка, оснащенного самолетами Ла-5ФН. Мастерство летчиков комментировать не буду. Скажу только, что существенно увеличили свой «счет мести» — количество сбитых самолетов противника — многие мои однополчане: И. Лавейкин, В. Попков, П. Кальсин, С. Гпинкин, И. Шардаков, Е. Яременко и другие. Но не все возвращались из боя — такова беспощадная логика войны. Погибли Герой Советского Союза командир эскадрильи гвардии капитан И. Сытов, командир звена гвардии лейтенант М. Потехин, летчик гвардии младший лейтенант С. Ефименко...»


Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Вынужденная посадка Ла-5ФН 32-го иап


Несмотря на хорошие отзывы советских летчиков о Ла-5, производственные дефекты сопровождали машины в ходе всего их жизненного цикла. На Ла-5ФН нередки были пожары. Например, в 159-м гвардейском иап в июне отмечено два таких случая. В одном из них сгорел самолет, а в другом обнаружился прогар выхлопного патрубка. В том же месяце в НИИ ВВС в полете загорелся еще один Ла-5ФН. 2 июля в том же 159-м гвардейском иап при пробе мотора воспламенились бензин и масло на правой боковой панели винто-моторной группы. И снова поиски резервов и устранение дефектов.

С июля 1944 года на Ла-5ФН начал свой боевой путь 1-й чехословацкий иап в составе 2-й ВА. В сентябре этого же года чехословацкие летчики перебазировались в район Зволена. Там, в тылу врага, они находились более месяца, активно поддерживая словацких повстанцев. В этих боях особо отличился командир полка Ф. Файтл, летчики Ю. Стеглик, Л. Шаром, Ф. Хабера, Ф. Штыч-ка, П. Коцфельд. Чтобы не прерывать повествование, отметим, что чехословацкие пилоты 1-го иап впоследствии пересели на Ла-7 и успели повоевать на советско-германском фронте. После войны оставшиеся Ла-5ФН, УТИЛа-5 и Ла-7, получившие обозначения S-95, CS-95 и S-97 соответственно, сосредоточили в 4-й иад, дислоцировавшейся в Словакии. Тщательно ухоженные машины, хранившиеся в закрытых помещениях, прослужили до начала 1950-х годов. В 1946 году в ВВС Чехословакии находилось 55 Ла-7, а год спустя некоторым S-97 довелось повоевать с бандеровцами, укрывавшимися в горных районах страны.

Видимо, во время Курской битвы Ла-5ФН попал в руки немецких специалистов, став для них удачным трофеем. Незначительно поврежденную машину доставили в испытательный центр в Рехлине (аналог нашего НИИ ВВС, дислоцировавшегося в те годы на подмосковном аэродроме Чкаловская). Испытывал Ла-5ФН летчик Ганс Вернер Лерхе. Представляет интерес его отчет, дословный перевод которого опубликован в журнал «Аэрохобби» в 1993 году:

«Ла-5ФН представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Но максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Наилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW- 190А-8 и Bf-109. В наборе высоты и вираже на высоте до 3000 метров Ла-5ФН близок к FW 190. При крейсерской мощности двигателя мала дальность и продолжительность полета (40 минут).

Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Ла-5ФН 159-го иап, Лавенсаари, 1944 год


Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Ла-5ФН, 12-я воздушная армия


Во время полетов на высоте включать форсаж запрещается, так как проходное сечение воздушного канала дросселя двигателя недостаточно для достижения максимальной мощности.

Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных), — хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.

Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. На земле и в воздухе сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление шагом винта (на самолете стоял винт автоматического шага. — Примеч. авт.) водорадиаторами, жалюзи, триммерами и так далее — ручное при помощи различных тяг. Это отвлекает внимание летчика и снижает летные характеристики в воздушном бою.

На взлете мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15—20 градусов закрылками относительно коротка. Ввиду отсутствия указателя положения триммеров особое внимание следует обращать на правильность их отклонения на рулях высоты и поворота.

Продольная устойчивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и закрылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке управления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы держать «нос по ветру». (Без скольжения. — Примеч. авт.)

Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Летчики Ла-5ФН подводят итоги боевого вылета


Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях. Динамическая путевая устойчивость слабая, затухание колебаний рыскания неудовлетворительное. На скорости 450 км/ч и высоте 200 метров период колебаний составляет около трех секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Прицеливание очень простое... Колебания типа «голландский шаг» могут быть легко подавлены легким отклонением руля направления.

Эффективность элеронов — выдающаяся. На скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее чем за четыре секунды. На скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий руля направления.

На крейсерской мощности двигателя, при убранных шасси и закрылках, выпуск предкрылков происходит на скорости 200—210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением при торможении самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально допустимые углы атаки и валится на крыло.

При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливей и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/ч при выполнении полного виража за 30 секунд (2,6-кратная перегрузка, крен 67 градусов), а также на меньших скоростях и больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрылков это явление не опасно.

На высоте 2400 метров и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты 28—30 секунд. На высоте 1000 метров и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 секунд.

Снижение на скорости меньше 200 км/ч возможно только с использованием мощности двигателя. Во время выравнивания подъемная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолета. Посадка на три точки не составляет труда. Если это не удается или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным. Ситуация усугубляется неравномерным торможением колес. Самолет может «клевать носом» и «козлить». Ввиду ограниченного расстояния до земли особой опасности подвержен винт.

Срыв потока на какой-либо консоли крыла при рулении не представляет опасности благодаря широкой колее шасси. При сильном боковом ветре руля направления недостаточно для удержания самолета на полосе, однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов.

Ввиду достоинств своего двигателя Ла-5ФН лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW 190А-8 и Bf 109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла-5ФН уступает Bf 109 с MW-50 (система впрыска в цилиндры водо-метаноловой смеси. — Примеч. авт.) по скорости и скороподъемности на всех высотах...

Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5

Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Трофейный Ла-5ФН на испытаниях в Германии


Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW 190А-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большого веса FW 190А-8 несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости. Поэтому уклонение от атак Ла-5ФН следует выполнять пикированием , затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки. «Лавочкин» обладает лучшей скороподъемностью на больших углах тангажа, поэтому не отстает. Ни в коем случае не терять скорость и избегать длительного маневренного боя.

Помнить о малой продолжительности полета Ла-5ФН: 40 минут при нормальной мощности и еще меньше — на форсаже».


От себя добавлю, что летные данные трофейного Ла-5ФН, оказавшегося в руках немецких специалистов, получились заниженными. Так, скорости почему-то уменьшились в зависимости от высоты на 10—50 км/ч, а потолок — аж на 1500 м. Впрочем, то же самое происходило с немецкой трофейной техникой в СССР, но злого умысла здесь нет, нужно лишь критически подходить к результатам испытаний.

Летом этого же года в руки советских специалистов попал FW190A-4 из 54-й эскадры. Во время боя из-за неотрегулированного синхронизатора оказались простреленными лопасти воздушного винта. Машина, лишенная тяги, совершила вынужденную посадку. Восстановленный в НИИ ВВС самолет был основательно исследован как на земле, так и в воздухе. Ведущими по машине были инженер П. Оноприенко и летчик Ю.А. Антипов.

Самолет имел хороший обзор, летчик управлял силовой установкой, лишь перемещая рычаг управления двигателем, а все остальные его параметры регулировались автоматически. Но по высотно-ско-ростным и маневренным характеристикам он все же уступал советским истребителям, в том числе и Ла-5ФН.

Любопытно, что такую же машину испытали и в Англии, но получили более высокие характеристики. Это можно объяснить лишь различием в методиках снятия летных характеристик и отличными режимами работы винтомоторной группы. На FW190A-4 стояли 20-мм пушки с огромным, по нашим меркам, боезапасом — 680 патронов, что превышало общий боекомплект Ла-5, и два пулемета калибра 7,92 мм с 1800 патронами.

Двадцать пятого октября 1944 года на Западной Украине в районе села Ракитное вблизи г. Ровно еще один истребитель FW190A-4, пилотируемый Карлом Андриасовичем Петерсо-ном, совершил вынужденную посадку. Обследование машины, изготовленной в сентябре 1944 года, в НИИ ВВС показало, что она превосходит модификацию А-4 по маневренности и дальности (последнее из-за дополнительного бензобака объемом 118 литров, предусмотрен также и 230-литровый подвесной бак). Судя по вооружению, вариант А-8, предназначавшийся для борьбы с бомбардировщиками (так считали наши военные), стал самым массовым истребителем семейства FW190, использовавшимся в боях с начала 1944 г.

Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Трофейный истребитель FW 190А-4 на аэродроме НИИ ВВС. Это фото использовали в книге «Немецкие самолеты» (1944 год) и для полноты впечатлений вместо красных звезд нарисовали кресты


Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
«Пятиточечный» истребитель «Мессершмитт» Bf 109G-2


Самолет комплектовался четырьмя пушками (двумя крыльевыми МК-108 калибра 30 мм и двумя синхронными калибра 20 мм) и парой крупнокалиберных пулеметов. На этой же машине двигатель БМВ-801 имел 10-минутный форсированный режим с увеличением оборотов с 2450 до 2700 в минуту. Как показали летные испытания в НИИ ВВС, по маневренности вариант «А-8» превосходил «А-4», но уступал Як-3 с мотором ВК-105ПФ2 и Ла-7.

Спустя пять месяцев в НИИ ВВС испытывался FW 190А-8 более раннего выпуска, чем предшественник. Для снижения полетного веса на этом самолете сократили запас горючего до 393 кг. Если немецкий пилот, испытывавший Ла-5ФН, имел в виду этот истребитель, а не попавший к нам № 682011, то в НИИ ВВС его сравнивали уже не с Ла-5ФН, а с Ла-7. По оценкам летчиков-испытателей Ю. Антипова, И. Дзюбы, А. Ку-бышкина, Л. Кувшинова, А. Прошакова и В. Хомякова, Ла-7 в воздушном бою имел полное преимущество над облегченным FW190A-8. По этой причине немецкие пилоты старались избегать воздушного боя с Ла-7.

Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
С.А. Лавочкин


Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5
Кровная месть фашистам


«Мощный двигатель «Фокке-Вульфа-190», — рассказывал летчик-фронтовик П.М. Бойков, — обеспечивал ему высокую скорость, но в полете он тяжел и инертен. Для компенсации этого недостатка фашисты создавали смешанные группы. «Фоккеры», как правило, ходили ниже и охотно навязывали бой нашим истребителям на встречных курсах, a Me-109, находясь выше, атаковали сверху с задней полусферы. Излюбленный тактический прием фашистских пилотов».

По мнению командира 2-го истребительного авиакорпуса, впоследствии начальника НИИ ВВС генерала А.С. Благовещенского, Ла-5 весной 1943 года был лучшим истребителем в ВВС. Но небрежно выполненный фонарь кабины, когда летчику не хватало сил сдвинуть его в полете, а также открывавшиеся замки «Дзус» на капотах мотора и прочие дефекты снижали боевые качества машины. Да и вооружение оказалось слабоватым, требовалось не менее трех стволов. По образному выражению генерала: «Не может такой хороший самолет иметь такой малый огонь».

Сражался на Ла-5 различных модификаций и знакомый уже читателю 523-й иап, получивший к концу войны наименование Оршанский Краснознаменный орденов Суворова, Кутузова и Александра Невского. С 23 февраля 1943 года, когда полк впервые начал боевые действия на Ла-5, и по 9 мая 1945-го летчики этой части совершили 6982 боевых вылета, участвовали в 135 воздушных боях. За этот период они сбили 68 самолетов противника, потеряв 64 своих машины. Под огнем зенитной артиллерии и в воздушных боях погибло 45 пилотов.

Ла-5 был, безусловно, значительным достижением отечественной авиапромышленности, но он появился с опозданием. К тому времени у противника имелся Bf 109G-2, сначала «пятиточечный», а затем облегченный «трехточечный» — с пушкой и двумя пулеметами. Возросшая мощность мотора «мессерш-митта» сделала свое дело, значительно улучшилась не только горизонтальная, но и вертикальная скорость.

Испытания Bf 109G-2 в НИИ ВВС и последующие бои под Сталинградом показали почти полное превосходство «немца», за исключением горизонтального маневра, над Ла-5, особенно на высотах до 3000 метров. Как здесь не вспомнить распавшийся триумвират «ЛаГГ».

«Воздушные бои» в НИИ ВВС между Ла-5Ф и Bf 109G-2 и G-4 показали, что первый имел преимущество в скороподъемности и радиусе виража до высоты 6000 м, заходя в хвост немцам через три-четыре виража. Не уступал Ла-5Ф «мессершмиттам» и в боях на вертикалях, но здесь преимущество до высоты 3000 м было на стороне более опытного и инициативного пилота. Не хуже обстояло дело и в бою с FW 190А-4 и А-5. Ла-5Ф и здесь мог постоять за себя.

Летом 1943 года в ходе боев на Курской дуге применялись уже целые соединения FW 190.

Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 57
  1. ВохаАхов 19 декабря 2013 08:37
    Автору - СПАСИБО. Ещё бы цветные варианты окраски - и можно смело книжку выпускать.
    1. Гамдлислям 19 декабря 2013 10:27
      Цитата: ВохаАхов
      Автору - СПАСИБО. Ещё бы цветные варианты окраски - и можно смело книжку выпускать.

      Присоединяюсь к благодарности автору. good
      А вот в отношении книги, уважаемый коллега Владимир, в этом году в издательстве Эксмо вышла красочная и очень хорошего качества книга Н.В. Якубовича "Все самолёты Лавочкина". Её можно скачать и на электронных библиотеках.
      Статье одназначно +.
    2. Geisenberg 19 декабря 2013 13:21
      Цитата: ВохаАхов
      Автору - СПАСИБО. Ещё бы цветные варианты окраски - и можно смело книжку выпускать.


      Как видно из подписи это и есть часть книги. Цветные тогда еще не делали.

      Автору спасибо.
      1. Vadivak 19 декабря 2013 14:23
        Цитата: Geisenberg
        Цветные тогда еще не делали.


        Делали просто у нас пленка Агфаколор была дефицитной.
      2. Комментарий был удален.
      3. EvilLion 19 декабря 2013 22:51
        Да что вы говорите, даже цветное кино известно, как минимум с начала 30-ых, а цветные даже в начале века.
    3. Tatanka Yotanka 19 декабря 2013 20:29
      книжка уж давно есть,у меня с детства осталась во всех вариантах раскраски
      http://vuzer.info/load/aviacija_kosmonavtika/sovetskie_istrebiteli_velikoj_otech

      estvennoj_vojny_mig_3_lagg_3_la_5/30-1-0-15397
  2. стас57 19 декабря 2013 08:54
    ну что можно сказать, мне кажется Ла-5ФН удался.
    хоть сам не летал, только в музеях видел.


    пс
    Летчик сидит удобно.

    но больше всего повеселила вставка рекламы от Райфайзена с иконкой банка, в тексте об испытаниях самолета немцами, напомню что Символом организации Райффайзена стали две скрещенные лошадиные головы - знак, который, по старинному обычаю, прикреплялся к фронтонам крыш, чтобы защищать обитателей от всех бед.
    именно такой символ был на эмблемах некоторых немецких дивизий.
    1. Гамдлислям 19 декабря 2013 10:43
      Цитата: стас57
      ну что можно сказать, мне кажется Ла-5ФН удался.хоть сам не летал, только в музеях видел.

      Уважаемый коллега Стас, Ла-5ФН был грозной машиной, но я бы не стал его называть удачным. Во время полёта в кабине температура подымалась до 60 градусов (и это зимой, а что говорить про летнии месяца), и была большая загозованность (поэтому и летали с открытой форточкой, а то и фонарём). Ахилесовой пятой самолёта был двигатель, который довели только к 1946 году. Данный самолёт был грозным оружием в руках лётчиков с квалификацией выше средней (в отлиыие от Ла-5\7 на Яках без проблем летали лётчики ниже средней квалификации).
      1. стас57 19 декабря 2013 14:04
        Гамдлислям
        а в 34ке тоже было нечем дышать, нефига невидно, тяжелые рычаги и тд. Знаю про шаг винта, про перегревы и про вечно открытый колпак.
        Но если принять во внимание кто делал, как и где,какие усилия были затрачены и что в итоге вышло, то и Як и Ла и многое другое, имхо удалось.
        1. andrey-ivanov 19 декабря 2013 15:26
          С открытым фонарём летали ещё и по той причине, что иногда отмечались случаи заклинивания сдвижной части фонаря. Да и раненому лётчику стоило труда открыть фонарь в полёте. Поэтому многие лётчики предпочитали в тёплое время года летать с открытым фонарём, чтобы не тратить драгоценные секунды при покидании машины. Кстати, американские лётчики , особенно на Тихом океане, тоже довольно часто летали с открытым фонарём кабины, а иногда и вообще со снятой сдвижной его частью. А уж самолёты построенные в США нельзя обвинить в отсутствии комфорта для пилотов. Немцы себе такой "роскоши" позволить не могли, так-как конструкция остекления как Bf-109, так и FW-190 (в особенности) не позволяла держать фонарь открытым в полёте. На FW-190 его вообще уже на разбеге невозможно было открыть, а сброс производился спец. пиропатроном, при отказе которого лётчик был практически "замурован" в кабине.
      2. Владимирец 19 декабря 2013 14:37
        Цитата: Гамдлислям
        Во время полёта в кабине температура подымалась до 60 градусов (и это зимой, а что говорить про летнии месяца), и была большая загозованность (поэтому и летали с открытой форточкой, а то и фонарём).

        Кстати, заметно на этом фото:

        "Ла-5Ф. Этот самолет приписывают летчику Герою Советского Союза А. Павлову из 41 -го гвардейского иап"
      3. vladimirZ 19 декабря 2013 17:59
        Историю про перегрев масла в двигателе М-82 у самолета ЛА-5, и избавление от этой "болезни" при помощи случайно найденного рабочим маслорадиатора в одном из углов цеха, помню со школьных лет по книжке про Лавочкина С.А. Название книги не помню, а вот этот эпизод запомнил, благодаря которому ЛА-5 занял достойное место в рядах лучших самолетов ВМВ.
        1. Гамдлислям 19 декабря 2013 21:48
          Цитата: vladimirZ
          Историю про перегрев масла в двигателе М-82 у самолета ЛА-5, и избавление от этой "болезни" при помощи случайно найденного рабочим маслорадиатора в одном из углов цеха

          Уважаемый коллега vladimirZ, история, конечно, завлекательная, но всё было более прозаично. На заводе, где сняли с производства ЛаГГ-3, шла подготовка к запуску в производство самолётов Як-7Б, а потому на склады поступили комплектуюцие, в том числе и маслорадиаторы для Яка. Эти маслорадиаторы были почти в два раза производительней, чем от ЛаГГа. Лавочких поступил прагматично. Он поставил яковлевский маслорадиатор и решил таким образом проблему с перегревом (к тому же данный маслорадиатор выпускался серийно).
          1. Fitter65 20 декабря 2013 03:11
            Цитата: Гамдлислям
            . На заводе, где сняли с производства ЛаГГ-3

            Его кстате не сняли с производства,а только собирались.Есть не мало фото цехов завода№21 где параллельно линии сборке Ла-5 собираються ЛаГГ-3.Всего за 1942г заводом №21 было выпущенно 1924 ЛаГГ-3.Так же в 1942 году на авиазаводе 321 была выпущенна серия ЛаГГ-3 с пушкой Ш-37.Так же в середине 1942г проводились работы поустановке на истребитель пушки НС-37,в декабре 40 самолётов с такой пушкой отправили на Сталинградский фронт.
            Про радиатор,по воспоминаниям сотрудников КБ Семён Алексеевич категорически отказался брать чужое,ни какого "поступил прагматично".Маслорадиатор сотрудники втайне от С.А.Лавочкина и представителей Яковлева "позаимствовали" его.Это ещё раз характеризует С.А.Лавочкина как высокопорядочного человека.
    2. Vadivak 19 декабря 2013 14:08
      Цитата: стас57
      мне кажется Ла-5ФН удался.


      Самолет безусловно свою роль сыграл, был крепкой надежной машиной и не разваливался по крайней мере в воздухе как Яки. Однако по сравнению С И-185 с тем же движком, заметно проигрывал
      1. smile 19 декабря 2013 18:30
        Vadivak
        Да, И-185 - пожалуй, один из лучших истребителей мира того времени. Жалко массовое производство не освоили.
        1. Fitter65 20 декабря 2013 03:34
          Цитата: smile
          Да, И-185 - пожалуй, один из лучших истребителей мира того времени.

          Ну то что один из лучших сильно сказанно,тем более что самолёт не серийный.
          Цитата: smile
          не разваливался по крайней мере в воздухе как Яки.

          То что на Яках и на части Ла-5 в 1943году отслаивалось фанерное покрытие крыла виновата не конструкция самолёта,а технологические причины.Когда для упрощения производства был поменян химсостав краски,пары которой после покрытия верхних поверхностей начинали взаимодействовать с клеем,и из-за чего и начиналось ослабление конструкции.Кстате из-за этого в 43 году вся истребительная авиация перешла на серо-тёмносерый камуфляж.Не надо передёргивать факты.Кстате любители самолёта Ту-2 тоже доказывают какой он был супер-супер.Вот типа были бы у нас армады Ту-2 и И-185-всё люфтваффе кончились бы 24 июня.Ну не был И-185 самым-самым.И технологически он был сложней в производстве.Да и в пилотировании не так уж и прост он в сравнении с Як или Ла.
          1. Vadivak 20 декабря 2013 09:48
            Цитата: Fitter65
            Ну то что один из лучших сильно сказанно,тем более что самолёт не серийный.


            Ну не так категорично, Была знаете-ли войсковая серия, самолеты отправлены в 728-й истребительный авиационный полк.

            «В полку на самолетах И-185 летает 5 человек, все 5 чел. вылетели и летают без затруднения как после Яка, так и после И-16. Лично я летал на самолетах: И-16, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, Харрикейн и на самолете И-185 с мотором М-71 и М-82 и пришел к следующему выводу:

            1. Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.

            2. Самолет в полете управляется легко, очень устойчив и без особых капризов.

            3. Выполнение взлета и посадки исключительно простое.

            4. Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях благодаря его хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возможно на самолетах Як-1, Як- 7Б и на Ла-5.

            5. В горизонтальной скорости самолет И-185 имеет большое преимущество по сравнению с самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника.

            Диапазон скоростей по горизонтали у земли исключительно велик: 220-540 км/ч, что является немаловажным фактором для современного истребителя.

            Скорость по горизонту от эволютивной до максимальной самолет развивает очень быстро по сравнению с ЛаГГ-3, Ла-5 и Як'ами, т.е. имеет хорошую приемистость.

            Фигуры высшего пилотажа выполняет легко, быстро и энергично, аналогично И-16.

            Недостатки, обнаруженные в процессе эксплуатации, которые рекомендую заводу устранить при выпуске новых машин:

            1. Переднюю часть фонаря сделать граненую.

            2. Упростить или облегчить управление жалюзи мотора.

            3. Изоляция тросов руля поворота (коуши) неудовлетворительна при выполнении фигур высшего пилотажа, как-то: бочки, перевороты через крыло; каблук обуви цепляет за коуши.

            4. Улучшить управление самолета прирулежке в смысле облегчения разворотов.

            5. Вынести сектор газа вперед минимум на 100 мм; при старом положении сектора газ убрать полностью, без особых комбинаций, не возможно.

            6. Необходимо для пополнения расхода воздуха на подъем шасси и щитков поставить компрессор.

            7. Обязать оборудовать запуск мотора сжатым воздухом.

            8. Разработать на вновь выпускаемых машинах аварийное открытие фонаря.

            9. Улучшить вентиляцию кабины (очень жарко).

            Считаю, что самолет И-185 с мотором М-71 или М-82 и вооруженный 3 пушками «ШВАК» отвечает всем требованиям для ведения боевой работы.

            Надо считать, в настоящее время самолет И-185 является лучшим самолетом истребительного типа по своей простоте в управлении, по скорости, маневру (особо на вертикали), по вооружению и живучести.

            Летчики-фронтовики этого самолета ждут с нетерпением на фронте».

            Командир 728-го полка капитан В.С.Василяка
          2. samoletil18 21 декабря 2013 10:59
            И-185 был развитием И-16. И на заводе №21 им (И-180) планировалось заменить производство И-16. Технологически это сделала его более дешевым быстро освоенным в производстве, по сравнению с ЛаГГ-3. Последний тоже не эталон простоты пилотирования. Единственное, дельта-древесина делала его предпочтительнее из-за дефицита алюминия в СССР.
  3. Fitter65 19 декабря 2013 09:13
    По поводу Гу-82-в марте 1941 г машину достроили но в воздух она не поднималась до начала войны не было двигателя.мотор был получен только 3.07.1941 после выхода приказа НКАП №610с. позже с завода №289 поступили чертежи мотоустоновки самолёта Су-2М-82.Они кстате поступили тогда практически во все ОКБ.приказом НКАП №391сс от 20.05.1942 решение о переводе завода №21 на выпуск Як-7 было анулированно,а ЛаГГ-5М-82 официально запустили в серию.В литературе часто его называют ЛаГ-5-скорее всего это пришло с Запада.где все иследователи истории авиации все Ла-5 с фюзеляжем от ЛаГГ-3 называют ЛаГ-5.Хотя Согласно приказа НКАП №683 от 8.09.1942 истребитель ЛаГГ-5 переименован в Ла-5.Кстате задел по планерам был достаточным и многие Ла-5Ф строились по началу как ЛаГГ-3.После исчерпания фюзеляжей лаГГ-3 стали изготавливать фюзеляжи с пониженным гаргротом.О том что на заводе №21 хотели свернуть производство Ла-5 и возобновить производство ЛаГГ-3 ни где не встречал.На последнем фото,с подписью "кровная месть фашистам" Як-1б поздних серий.Это я коротенько отметился,часа через полтора "поподробней будУ".
  4. Маркони41 19 декабря 2013 09:51
    Хорошая статья! Кстати до сих пор идет спор какой же самолет 2-й мировой был лучший. ЯК-3 или все же ЛА-5(7). Хотя самым воюющим у нас был пожалуй ЯК-7Б наверное.
    1. Гамдлислям 19 декабря 2013 10:18
      Цитата: Маркони41
      Хотя самым воюющим у нас был пожалуй ЯК-7Б наверное.

      Скорее Як-9 (дальнейшее развитие Як-7Б).
  5. avt 19 декабря 2013 10:40
    Хорошая статья о хорошем самолете со счастливой судьбой ,появившемся в трудное время ! good Каждый раз глядя на машины Лавочкина вкрадывается мысль - вот бы И-185 перед войной ! Но .... request увы и ах ...
    avt
  6. kapitan281271 19 декабря 2013 10:54
    Вот так всегда, про Поликарпова ни слова и всё так гладко хотя винтомоторная группа полностью заимствованна у И-185, который уже зимой 1941 или в начале 1942 прошёл боевые испытания на Юго-Заподном фронте и колективное письмо лётчиков испытателей Сталину ничего не дали несмотря на то что инициатором этого письма был сам Стефановский. Яковлев со своим родственничком Шахуриным немог позволить появится такой машине как И-185, а от Лавочкина он Яковлев неожидал такой прыти и ЛА-5 появился не благодаря наркому авиапромышленности Шахурину и его заму Яковлеву а вопреки этим персонажам.
    1. Fitter65 19 декабря 2013 11:47
      23 июля 1942г Шахурин в письме Сталину писал,что,имея ЛаГГ-5,считает не целесообразным выпуск истребителя Поликарповане только с мотором М-82,но и с М-71.И с чего вы взяли что винтомоторная группа на Ла-5 была полностью заимствована от И-185?Тогда можно сказать что Яковлев полностью позаимствовал винтомоторную группу от ЛаГГ-3,ну или на оборот.
      1. colonel 19 декабря 2013 13:24
        Цитата: kapitan281271
        ЛА-5 появился не благодаря наркому авиапромышленности Шахурину и его заму Яковлеву а вопреки этим персонажам.

        Создалось впечатление (от материалов статьи), что ЛА-5 появился в т.ч. не благодаря, а вопреки Лавочкину.
        1. Vadivak 19 декабря 2013 14:37
          Цитата: colonel
          Создалось впечатление (от материалов статьи), что ЛА-5 появился в т.ч. не благодаря, а вопреки Лавочкину.


          Так оно и было. Своим появлением истребитель Ла-5 обязан далеко не знаменитому конструктору Лавочкину , а его заместителю С.М.Алексееву
      2. samoletil18 21 декабря 2013 11:13
        Где-то встречал, что КБ Поликарпова помогала с внедрением в Ла-5 синхронизаторов от И-185. Не удивлюсь, если это делалось по его инициативе, очень порядочный человек был.
    2. JohnEagle 19 декабря 2013 19:22
      считаю крупным минусом для автора игнорирование имени Поликарпова - это если очень мягко говорить...
      "В то же время в отечественном моторостроении произошло событие, которое многие конструкторы или не заметили, или проигнорировали: появление двухрядного звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-82"
      вот здесь бы упомянул Поликарпова... так нет же - читаю про Гудкова...
      1. Гамдлислям 19 декабря 2013 22:29

        Цитата: JohnEagle
        считаю крупным минусом для автора игнорирование имени Поликарпова

        Уважаемый коллега Евгений, данная статья - это всего лишь распечатка главы из книги Якубовича Н.В. "Все самолёты Лавочкина". Поэтому в ней не упоминаются другие конструкторы и самолёты.
  7. Даос 19 декабря 2013 11:09
    Один из редких примеров того как "техническая импровизация" привела к созданию одного из лучших истребителей второй мировой. Безусловно жаль машины Поликарпова. Если бы не "политические игрища" то не пришлось бы в срочном порядке скрещивать "ежа с ужом".
  8. kapitan281271 19 декабря 2013 11:24
    Это точно но всё это меркнет перед тем героизмом и огромной кровью наших лётчиков которые платили за эти игрища. И чувство непреодолимой обиды, что из-за чеславия, бездарности, и трусости некоторых негодяев мы не получили лучший в мире на тот момент истребитель и платили кровью, КРОВЬЮ.
    P.S. Не зря ох не зря Осип Исарионыч хотел поставить эту сладкую парочку к стенке но жаль... неуспел!!!!!!
    1. алексеев 19 декабря 2013 12:54
      Цитата: kapitan281271
      из-за чеславия, бездарности, и трусости некоторых негодяев мы не получили лучший в мире на тот момент истребитель и платили кровью, КРОВЬЮ.

      Да, судя по дошедшим до нас материалам, И-185, грубо говоря, сочетал мощь Ла-7 и простоту и маневренность Як-9.
      Но против этой машины сыграли обстоятельства (трудности военного производства, недоведенность мотора М-71 и то, что серийно выпускаемые истребители были тоже неплохи), а отнюдь не только "бездарность, трусость и мышиная возня".
      А кровью мы платили не из-за того, что имели плохие самолеты. танки и другое вооружение, но и по многим другим причинам, организационного, так сказать, характера... request
  9. Fitter65 19 декабря 2013 12:42
    Цитата: kapitan281271
    И чувство непреодолимой обиды, что из-за чеславия, бездарности, и трусости некоторых негодяев мы не получили лучший в мире на тот момент истребитель и платили кровью, КРОВЬЮ.

    И какой это лучший в мире самолёт мы не получили?Автор,на пример,в своей статье говорит что если-бы,да кабы,да Гу-82 был своевременно запущен в серию...Шахурин кстате старался помочь Гудкову запустить Гу-82 в серию.Так же,автор не упомянул ещё один вариант ЛаГГ-3 с М-82,который был построен на заводе №31 в Тбилисе в начале(!)1942г.Как вариант ОКБ С.А.Лавочкина должно было туда переезжать но...Вовремя сделанный на заводе №21 вариант оказался и более удачным из всех проб скрестить ЛаГГ-3 и М-82.А Тбилисский завод выпускал ЛаГГ-3 даже в 1944г,выпущено 229 самолётов.О том был ли плох ЛаГГ-3 тоже можно много спорить,но о том что с ним было не всё так плохо косвенно подтверждают сами немцы.так Герхард Баркхорн вспоминает как в 1942г он крутил карусель с одиноким ЛаГГ-3 в течении 40минут,правда разошлись со счётом 0:0.Опять же именно на ЛаГГ-3 ст.л-т А.Суков из 41 ИАП 9.08.1942 сбил над озером Ильмень Макса-Хельмута Остерманна(102 отметки о сбитых).А 19.01.1943г лётчик 3 ГИАП ВВС КБФ ст.л-т Каберов завалил Вальтера Мейера(58 отметок).И ещё не много про ЛаГГ-3.249ИАП получил ЛаГГ-3 в феврале 1943года(!),а до этого полк летал на Як-1.Рекорд побед одержанных в одном бою на ЛаГГ-3 пренадлежит Д.П.Назаренко из 131 ИАП,сбившего осенью 1942г на Северо-Кавказком фронте сразу 4 Bf-109.
    Честно говоря ни разу в немецких мемуарах не встречал фразу:"Ахтунг!Ла фюнф ин дер люфт!"(Внимание!Ла-5 в воздухе!)Немцы,во-первых прозвали его "Ноей рата"(новая крыса)-так как "тупой"нос Ла-5 был похож на тупой нос крысы старой-истребителя И-16.Ну а,во-вторых их не очень-то впечатлила премьера Ла-5 на фронте.В середине августа 1942г. на Волгу,после 15-дневного переучивания с ЛаГГ-3 на Ла-5,был отправлен 240ИАП(тот самый в котором с весны 1943 будут воевать Кожедуб и Евстигнеев)полк провоевал всего 10 дней, и был выведен в тыл.С 20 по 29 августа лётчики 240 ИАП совершили 109 боевых вылетов,провели 58 воздушных боёв,сбили 10 самолётов противника.В полку через 10(десять)дней боёв осталось всего несколько лётчиков с командиром.И сравнить с 69-м ИАП на ЛаГГ-3,который в этот же период прибыл на Сталинградский фронт...А вот уже на Курской дуге воздушные бои показали что FW-190,не смотря на свои многочисленные достоинства,как истребитель воздушного боя уступает Ла-5ФН.Осознали это и сами немцы,поэтому до конца войны на Восточном фронте основным истребителем ягдгешведеров был Bf-109.
    "Лучшим являеться истребитель,который пилотирует лучший лётчик".То что наши были лучше даже спору нет.
  10. coserg 2012 19 декабря 2013 12:47
    Спасибо за статью.В детстве много читал о летчиках,и эта статья как бы дополняет военные воспоминания И,Кожедуба и А.Куманичкина.
    coserg 2012
  11. kapitan281271 19 декабря 2013 13:31
    Причём здесь двигатель и трудности военного времени. На Калининском фронте ранее я ошибся говоря о Юго-западном, испытывался И-185 как с М-71 так и с М-82 значит ЛаГГ переделывать позже под М-82 нет трудностей , а И-185 во многом унифицированный с И-16 (конечно же по большому счёту) трудности великие. Эту тему изучал досконально даже количество часов при зборке у И-185 было меньше чем у ЛаГГ-3, а поскудство руководства наркоматом надо же было как-то прикрывать вот и легенда о трудностях перехода на новую машину в условиях военного времени. Яковлев боялся конкуренции поэтому и Туполев сидел, и великое КБ Поликарпова было разогнано. Галлай, Кербер, писали об этом конечно же прикрываясь общими фразами время было когда вещи нельзя было называть своими именами. Пример как свою встречу Покрышкин которому нечего было боятся со своим авторитетам описывает с Яковлем кончно же не имеет прямого отношения к сегоднешней теме но зделать выводы о Яковлеве можно. А откуда я взял что винтомоторная группа была полностью заимствованна у И-185 сейчас просто некогда а если интересно завтра накидаю сслок смотрите. Есть ещё один источник обе родные тётки отца работали в КБ Микояна и Ильюшина причем одна из них не просто каким нибудь клерком а ведущим инженером помоему что-то связанно с компановкой двигателя но их слова нельзя трактовать как факты и документы поэжтому приводить их небуду
  12. kapitan281271 19 декабря 2013 13:35
    Несмотря на положительные оценки И-185, пожелания фронтовых летчиков не повлияли на изменение судьбы истребителя. Хотя по темпам выпуска боевых самолетов отечественная авиапромышленность к середине 1942 г. превзошла немецкую, ни Ставка Верховного главнокомандования, ни Наркомат авиационной промышленности не спешили пересмотреть свою политику в отношении изменения качественного состава ВВС. Любое, даже временное, сокращение темпов производства по-прежнему считалось недопустимым. Играли роль и другие факторы. Выпуск И-185, превосходившего по летным характеристикам другие истребители, в итоге ставил вопрос о сокращении их производства, что по ряду причин не устраивало ни определенные круги в руководстве наркомата и ВВС, ни, естественно, главных конструкторов. Поэтому происходила «мышья беготня около самолета», как об этом писал с горькой усмешкой Николай Николаевич.
    1. Fitter65 19 декабря 2013 15:20
      Ну по поводу И-185М-71 и И-185М-82 можно спорить с пеной у рта долго.да с одной стороны самолёты были неодинарны.Начнём с того что после госиспытаний И-185 ,в Новосибирске, облетали фронтовые лётчики,а ещё точнее два лётчика.Это командир 18ГИАП майор Чертов и комэск капитан Цветков.О том что могли на них полетать и другие лётчики полка терзают сомнения.На тот момент всего было два И-185 один с М-71 ,второй с М-82.О том что это не простые лётчики говорят и их звания,и их должности,да и сколько они могли совершить полётов на ЕДИНСТВЕННЫХ образцах.Опять же испытания И-185 закончились 28 марта 1942г.когда на заводах серийно выпускались самолёты прошедшие(пусть и не полностью)испытания до войны.По окончанию испытаний Поликарпову предложили построить эталон самолёта И-185 с М-71.10.06.42 он совершил первый полёт,причем его доводка затянулась до конца октября.Ни чего что в это же время Ла-5 строится уже серийно?Да в 728 ИАП в ноябре 1942г проходили войсковые испытания И-185.А сколько их было?10-12 или целый полк?А вот и нет их было всего 2(два)один с двигателем М-71,другой с М-82.Всё!В отчётеУказывается что на самолётах И-185 летает 5 человек.Один из них ком полка.В отчёте сказано что самолёт вот прям весь и всё только почему то не указано сколько с его участием проведено воздушных боёв,с какими самолётами противника,сколько сбито(поврежденно)каким количеством боеприпасов на каком манёвре,каким нарядом сил.Тем более в ноябре 42г калининский фронт не мог похвалиться ожесточёнными воздушными схватками,так как основная масса самолётов люфтваффе была стянута южнее.Ну в добавок ко всему в это время уже серийно шёл в войска Ла-5,а с декабря пошёл Ла-5ф.Да есть не которые непонятки по поводу двигателя М-71,но это другая песня.То что чертежи ВМГ от Су-2 с моторамой и капотами были растиражированны по всем КБ это есть в воспоминаниях у многих(у того же Ильюшина),про ВМГ от И-185 встречается в паре статей одного инженер-конструктора.Кстате на отработанный планер самолёта в военное время поставить другой тип двигателя на много проще,чем начать производство нового самолёта .Пример японцы на Ки-61 вместо рядного поставили двигатель воздушного охлаждения,получили Ки-100.Немцы на ФВ-190а вместо звезды поставили рядный получили ФВ-190Д.Может быть ЕДИНИЧНЫЕ экземпляры И-185 и превосходили СЕРИЙНЫЕ Ла-5,но ведь и первые И-301имели на много лучшие характеристики чем серийные ЛаГГ-3.Поэтому Поликарпов по честному не много опоздал с И-185.Тему про И-185 многие изучали...
  13. Prapor-527 19 декабря 2013 13:44
    Отличная статья про замечательные машины! Автору СПАСИБО!
  14. kapitan281271 19 декабря 2013 14:09
    Про Лавочкина можно сказать только одно это Бог посмотрел в нашу сторону , что у нас был такой гений как С.А. Лавочкин и он зделал невозможное один из лучших истребителей Второй мировой он находился в таких условиях когда из того что было слепил уникальную машину Честь ему и Слава Сила России именно в таких людях как он.
  15. Даос 19 декабря 2013 14:19
    "Мог ли Поликарпов в сложившихся обстоятельствах рассчитывать если не на поддержку НКАП, то хотя бы на объективность со стороны его руководства, кровно заинтересованного в И-26? Вряд ли. Во всяком случае снятие с серийного производства за полгода до войны И-180 и запуск вместо него на заводе № 21 уступавшего почти по всем характеристикам ЛаГГ-3 целесообразным с точки зрения государственных интересов назвать нельзя. Очевидно, для подстраховки Як-1 нужно было разворачивать и выпуск ЛаГГа. Но обязательно ли на 5 заводах, лишая при этом ОКБ Поликарпова серийного предприятия? В итоге страна не получила к июню 1941 г. около 700 машин, превосходивших по скорости и маневренности основной истребитель германских ВВС Bf-109Е. Тут самое время произнести: "Если б был жив В.П. Чкалов..."
    "На запрос руководства завода о продолжении работ по И-180 из наркомата пришел ответ за подписью Яковлева: "Возобновление работ по трем самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода ╧ 21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно, ввиду имеющегося решения по программе завода на 1941 год. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом."(с)

    С октября 1940 г. завод ╧ 21 начал подготовку к выпуску ЛаГГ-3 с совершенно иной технологией, к тому же недостаточно отработанной для массового производства. И тем не менее, в конце января 1941 г. первый серийный ЛаГГ-3 выкатили из цеха. Вспомним, что за 8 месяцев внедрения И-180 не было выпущено ни одного самолета. И это при том, что технологически И-180 подобен серийному И-16. В чем же дело? Неужели только в недооценке истребителя с мотором воздушного охлаждения? А может быть в том, что наличие в серии И-180 открывало зеленую улицу новому истребителю Поликарпова И-185, построенному еще в мае 1940 г. и ожидавшему только новый мощный двигатель? Ведь если И-180 с мотором в 1100 л.с. показал скорость около 600 км/ч, то для аэродинамически более совершенного И-185 с силовой установкой в 1700-2000 л.с. расчетная скорость порядка 700 км/ч была вполне реальна. А если так, то конкурентов у И-185 в обозримом будущем не предвиделось, и возникал бы вопрос, насколько и в каком количестве необходимы МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1. Тем более, что если госиспытания МиГа и ЛаГГа проходили более-менее~ нормально, то с И-26 (Як-1) дело обстояло сложнее.
    1. Argon 19 декабря 2013 15:44
      Уважаемый Даос,ну с чего вы взяли,что НКАП был кровно заинтересован в И-26,его производство было развернуто позже всех (МиГ-1,ЛаГГ-1).И-180 был хорошей машиной для38г.но не как не для конца 40!с его то предельно задней центровкой и вооружением в два БС.Причем двигателей(истребительной модификации М-88 не было до 44г).По поводу И-185,давайте будем объективны,на гос испытания машина была представленна летом 42г.(то что до этого делалось переделывалось опустим)на этот момент было очевидно,что пермский завод будет выпускать только один из двух возможных двигателей и это будет М-82А,М-71 100часовые испытания на стенде в марте 42г так и не прошел.А с М-82 машина Поликарпова была хоть и лучше Ла,но звезд с неба не хватала,упираться на мнение о легкости в пилотировании я бы не стал учитывая нагрузку на крыло более 200кг\см,более скоросных профилях,и худшей механизации,не легкий мотор,при том что машина была несколько меньше Ла,думаю на посадке машина была не такой уж и простой.И главное,изначально основное требование к новым машинам-количество алюминиевых, не должно превышать 45%от количества всех деталей машины.У И-185 их было более 70%.Мы бы просто не смогли его выпускать в требуемых количествах.У нас и до войны дефицит алюминия был.
      1. алексеев 19 декабря 2013 18:01
        Цитата: Argon
        А с М-82 машина Поликарпова была хоть и лучше Ла,но звезд с неба не хватала,

        Так оно и было, скорее всего.
        Приятно слышать мнение компетентного человека.
        hi
  16. kapitan281271 19 декабря 2013 14:25
    http://www.youtube.com/watch?v=bXDpXobA5o4
  17. igordok 19 декабря 2013 14:48
    Судя по многим фотографиям немцы на трофейную технику (самолеты и танки)ставили свои опознавательные знаки.
    А наши как-то не спешили убирать немецкие опознавательные знаки. Возможно использовали для обмана врага.
  18. kirpich 19 декабря 2013 15:33
    Цитата: Гамдлислям
    Цитата: Маркони41
    Хотя самым воюющим у нас был пожалуй ЯК-7Б наверное.

    Скорее Як-9 (дальнейшее развитие Як-7Б).


    Самыми лучшими истребителями ВОВ Вроде бы признали БФ 109Е,Як-3, и Спитфайр. Потом подумали и добавили Зеро.
    ...Меняются времена,меняются скорости,меняется вооружённость.
    Покрышкин воевал на "Аерокобре" и говорил,что это самый лучший самолёт.
    Кожедуб летал на "ЛА-5","ЛА-5Ф","ЛА-5ФН","ЛА-7" и тоже утверждал,что это лучший самолёт.
    Можно спорить до бесконечности...
    1. алекс 241 19 декабря 2013 15:59
      ..............................
      алекс 241
      1. алекс 241 19 декабря 2013 16:03
        .............................................
        алекс 241
        1. свобода2013 19 декабря 2013 20:47
          Алекс 241 спасибо за видео. Статье + однозначно!!! Имею грех, периодически приобретаю набор "Легендарные самолеты" (журнал и готовая металлическая модель) Так там такое убогое описание самолетов, просто жуть. Единственное замечание к статье: О боевом применении достаточно много примеров, а о Кожедубе ни гу-гу? А ведь он на фронте только на Ла и летал, да и насбивал поболее всех - 62 фрица, и это без учета сколько он подарил своих побед. Его крайний самолет (Ла-7) к счастью сохранился и выставлен в музее авиации в Монино.
          свобода2013
        2. свобода2013 19 декабря 2013 20:47
          Алекс 241 спасибо за видео. Статье + однозначно!!! Имею грех, периодически приобретаю набор "Легендарные самолеты" (журнал и готовая металлическая модель) Так там такое убогое описание самолетов, просто жуть. Единственное замечание к статье: О боевом применении достаточно много примеров, а о Кожедубе ни гу-гу? А ведь он на фронте только на Ла и летал, да и насбивал поболее всех - 62 фрица, и это без учета сколько он подарил своих побед. Его крайний самолет (Ла-7) к счастью сохранился и выставлен в музее авиации в Монино.
          свобода2013
        3. kirpich 20 декабря 2013 02:41
          Странный какой то ЯК. Сам на себя не похож.
          1. Fitter65 20 декабря 2013 03:36
            Цитата: kirpich
            Странный какой то ЯК. Сам на себя не похож.

            у него стоит двигатель Аллисон,поэтому и смотриться так.
        4. Комментарий был удален.
  19. kirpich 19 декабря 2013 16:10
    Цитата: kapitan281271
    P.S. Не зря ох не зря Осип Исарионыч хотел поставить эту сладкую парочку к стенке но жаль... неуспел!!!!!!


    И,за,что же их нужно было расстрелять? За то,что к их машинам не было нормальных двигателей? Если взглянуть на фото"ГУ-82",то видно,что у пилота перекрыты обзорности вперёд,вниз,сзади.Что за истребитель,который не видит,что у него под носом происходит.Не может оценить обстановку сзади.А широкие плоскости перекрывают нижний обзор.
  20. klim44 19 декабря 2013 17:29
    Вот взгляд с той стороны (немецкой)
    Летчик-испытатель люфтваффе: Ганс-Вернер Лерхе

    Ла 5ФH представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Hо максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Hаилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW 190A-8 и Bf 109. В наборе высоты и вираже до высоты 3000 м Ла 5ФH близок к FW 190. При крейсерской мощности двигателя мала дальность и продолжительность полета (40 минут).

    ссылка http://www.airwar.ru/history/av2ww/soviet/la5fnluft/la5fnluft.html
    klim44
    1. Fitter65 20 декабря 2013 03:47
      По максимальной скорости преимущество немецких истребителей в скорости сохранялось всю войну.Проблема была в том,что наша авиапромышленность не могла выдать мощных двигателей.Так же однй из причин была низкая культура производства.Даже АШ-82 сохраняли свои характеристики только до средних высот,выше из-за увеличенных зазоров(большие допуски чем на немецких и западных,малоквалифицированная рабочая сила и т.д.)падало давление в цилиндрах,соответственно терялась мощность двигателя.
  21. Mista_Dj 20 декабря 2013 13:16
    Отличная статья!
    Побольше бы таких!
  22. lilian 14 сентября 2014 19:34
    Большое спасибо. Много нового узнал.
  23. Алекс_623 2 апреля 2016 21:54
    Цитата: Fitter65
    ...А вот уже на Курской дуге воздушные бои показали что FW-190,не смотря на свои многочисленные достоинства,как истребитель воздушного боя уступает Ла-5ФН.Осознали это и сами немцы,поэтому до конца войны на Восточном фронте основным истребителем ягдгешведеров был Bf-109...

    То есть, хороший Ме-109 немцы оставили для Восточного фронта,
    а плохой ФВ-190 - поскольку он не справлялся с Ла-5ФН - немцы отправили сражаться с сотнями B-17 и B-24 и бесконечными стаями P-38, P-47, P-51, Спитфайров и всяких прочих Тайфунов-Темпестов...

    Логично...

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня