Полуреактивные «Ла»

На огненной «Метле»

Как известно, скорость опытных истребителей в начале 1940-х превысила 700-километровый рубеж, и дальнейший ее рост сдерживался как недостаточной мощностью поршневого двигателя, так и воздушным винтом. Для дальнейшего прогресса советской авиации требовался турбореактивный двигатель, а его-то как раз и не было, как не было легкого поршневого двигателя мощностью свыше 2000 л.с.

В то же время имелся определенный задел по разработке жидкостно-реактивных и прямоточных двигателей (пульсирующие ВРД появились позже, после получения Советским Союзом трофейных немецких материалов). Эти обстоятельства привели к возрождению идеи конструктора А.Я. Щербакова по комбинированной силовой установке самолета (поршневой и реактивный двигатели). В качестве ускорителей рассматривались прежде всего ЖРД, так как весьма проблематичные ПВРД требовали дополнительных исследований и доводки.


Определенные надежды возлагались на ЖРД РД-1, разработанный в казанском Спецтехотделе НКВД под руководством В.П. Глушко и испытанный на летающей лаборатории Пе-2 при участии СП. Королева. Основанием для разработки боевых машин с комбинированной силовой установкой стало постановление ГКО от 22 мая 1944 года. Согласно этому документу, наряду с самолетами других конструкторов предлагалось установить РД-1 и на Ла-5ФН. При штатном вооружении Ла-5ФН максимальная скорость полуреактивного истребителя должна была быть не менее 780 км/ч на высоте 7000 метров. Подниматься на 5000 метров он должен был за 3 минуты (время работы ЖРД) при дальности полета на основном двигателе — 300 км. Самолет требовалось построить в трех экземплярах, причем первый — к сентябрю 1944 года, а последний, с ламинарным профилем крыла, — к январю 1945 года.

Работа в этом направлении началась практически одновременно в филиале ОКБ Лавочкина (завод № 81), организованном в соответствии с приказом НКАП от 22 марта 1944 года на территории московского завода № 381, и в Казани под руководством СМ. Алексеева и СП. Королева соответственно. Королев, взяв за основу Ла-5ФН, предложил два варианта высотного истребителя «ВИ»: один с тремя ЖРД РД-1, установленными в фюзеляже и консолях крыла, а другой — с одним трехкамерным РД-3. По замыслам Сергея Павловича, для «ВИ» требовалось увеличить площадь крыла, установить пару турбокомпрессоров ТК-3 и четыре пулемета ВС калибра 12,7 мм.

Полуреактивные «Ла»
Ла-7Р-2


Ожидалось, что прирост скорости первого варианта истребителя составит 100—140 км/ч, а второго — 215—290 км/ч, потолок возрастет на 4000 и 6500 м соответственно. При этом продолжительность полета на высоте 14 км с использованием поршневого двигателя будет в пределах 15—20 минут. Но все эти проекты остались на бумаге.

В конце 1943 года московский филиал КБ срочно приступил к доработкам Ла-7 под жидкостный ракетный двигатель В.П. Глушко. Первый Ла-7Р-1 построили в октябре 1944 года на заводе № 381. В его хвостовой части находился ЖРД РД-1, созданный под руководством В.П. Глушко, с насосной системой подачи компонентов топлива с приводом от основного двигателя АШ-82ФН. Бак окислителя, вмещавший 270 кг азотной кислоты, находился в центроплане, а горючего (60 кг керосина) — в правой консоли крыла. При этом запас бензина сократился до 210 кг. Управление ЖРД осуществлялось, как и АШ-82ФН — с помощью рычага сектора газа и пускового крана (вентиля).

Заводские испытания Ла-7Р-1 начались в конце октября. Через несколько дней (ориентировочно в начале ноября) летчик-испытатель А.В. Давыдов выполнил на нем первый полет. О темпах испытаний можно судить по тому, что до 24 февраля 1945 года состоялось лишь 15 полетов, из них пять с включением ЖРД, после чего самолету потребовался ремонт.

Надежность двигателей оставляла желать лучшего. Причин для этого было достаточно. Прежде всего, несмотря на использование в силовой установке таких кислотостойких материалов, как чистый алюминий и его сплавы, а также нержавеющей стали, агрессивная кислота, попадая на некоторые агрегаты и узлы, безжалостно их разъедала, приводя в негодность.

Летные испытания второго Ла-7Р-2 с двигателем РД-1 начались 26 января 1941 года и продолжались до 27 марта. За это время было выполнено 19 полетов с двигателем, оснащенным эфиро-воздушным зажиганием. В течение двух месяцев ЖРД запускались 45 раз, из них шесть — в воздухе, и только в двух полетах сделали площадки со снятием характеристик машины.

Из 45 запусков РД-1 отказывали 15 раз, из них шесть по вине зажигания, дважды менялись камеры сгорания.

Максимальный прирост скорости составил около 95 км/ч на высоте 2600 м. Испытания завершились 27 марта взрывом ЖРД. В тот день у самолета, пилотируемого Г.М. Шияновым, на высоте 6000 м не запустился вспомогательный двигатель. Снизившись до 3000 м, Георгий Михайлович повторил попытку, но раздался взрыв, видимо, из-за скопившихся в камере сгорания компонентов топлива. От взрыва больше всего пострадали рули высоты, от которых остались одни лохмотья. Чуть лучше выглядел руль поворота.

Но беда не приходит одна. Кабина почти неуправляемого самолета заполнилась ядовитыми парами азотной кислоты. Лишь чудом пилот спас израненную машину. Свыше двух недель ушло на ремонт Ла-7Р-2, но доработанный за это время ЖРД по-прежнему не желал запускаться на больших высотах. Лишь использование РД-1 ХЗ с химическим зажиганием позволило сдвинуть проблему запуска с мертвой точки, но повысить надежность ЖРД не удалось.

Полуреактивные «Ла»
Полуреактивные «Ла»
Размещение ЖРД РД-1 ХЗ на самолете Ла-7Р-2


Разобраться в неудачах с этим двигателем удалось лишь к середине лета, и с 11 июля по 16 ноября 1945 года выполнили 14 полетов на Ла-7Р-2. За это время сменили четыре камеры сгорания и два насоса, сделали 49 пусков, из них восемь — в воздухе. ЖРД отказывали 23 раза, из них по вине зажигания — два раза. В пяти полетах удалось выполнить горизонтальные площадки со снятием скоростных данных самолета. В частности, зарегистрировали максимальную скорость 795 км/ч на высоте 6300 метров. Однако сделать из деревянного Ла-7 боевую машину с ЖРД так и не удалось.

В 1945 году более скоростным и поэтому более предпочтительным истребителем для установки ЖРД был самолет «120». Однако прежде чем установить на него РД-1ХЗ, машину пришлось основательно перекомпоновать и полностью заменить хвостовую часть фюзеляжа с оперением. В частности, бак с окислителем, как и на Ла-7Р, разместили в центроплане, а одну из пушек НС-23 заменили на Б-20. Мотор АШ-83 для центровки сместили на 70 мм вперед. Переехали на другие места аккумулятор, маслобак и воздушный баллон. Были и другие, более мелкие изменения.

Испытания «120Р» проходили параллельно с испытаниями Ла-7Р-2. Кроме доводки ЖРД пришлось повозиться с доработкой топливной и масляной систем истребителя. Фактически все полуреактивные истребители ОКБ-301 стали летающими лабораториями по отработке ЖРД. Даже на последней машине из шестнадцати полетов с работающим ЖРД удалось сделать лишь семь. В одном из них зарегистрировали скорость 725 км/ч, получив прирост 103 км/ч.

Третьим построенным самолетом был полуреактивный Ла-7Р с однокамерным ЖРД Л.С. Душкина РД-ЗВ. Машину предписывалось передать на летные испытания в августе 1945 года, но документов, проливающих свет на ее биографию, обнаружить не удалось.

Кульминацией в истории с «120Р» стал пролет летчика А.В. Давыдова на воздушном празднике в Тушино в 1946 году. Полеты «120Р» завершились 13 августа, когда из-за воспламенения смеси компонентов топлива в подкапотном пространстве ЖРД обгорела хвостовая часть фюзеляжа и оперения. К этому времени ресурс АШ-83 был почти выработан, да и планер оказался подпорчен азотной кислотой.

Полуреактивные «Ла»
Испытания Ла-7Р-2, пилотируемого Г.М. Шияновым, завершились 27 марта 1945 года взрывом ЖРД


Полуреактивные «Ла»
Самолет «120» с ЖРД РД-1 ХЗ


Так завершилась биография самолета «120», но идею использования на самолете ЖРД не похоронили. Реактивных истребителей в Советском Союзе еще не было, а угроза со стороны капиталистического мира была столь велика, что для борьбы с бомбардировщиками вероятного противника пришлось продолжить разработку истребителей с комбинированной силовой установкой.

Последней попыткой создания самолета с ЖРД был проект цельнометаллического истребителя «130Р» с мотором АШ-82ФН на базе проектировавшегося Ла-9. Компоновка самолета во многом повторяла предшественника — «120Р»: в хвостовой части устанавливался ЖРД РЛ-1ХЗ, бак с окислителем — в центроплане, а с керосином — перед кабиной пилота. Для сохранения требуемых запасов устойчивости и управляемости увеличили площадь оперения, а обшивку рулей поворота и высоты заменили металлической. Из вооружения оставили лишь две пушки НС-23 с боекомплектом 160 патронов. Были и другие отличия от машины «130», обусловленные установкой вспомогательного двигателя.

В таком виде самолет начали строить на опытном заводе ОКБ-301, но в 1946 году эту тему закрыли, правда, не совсем. Спустя десять лет ЖРД пытались использовать на перехватчиках с ТРД. Но и в конце 1950-х годов, когда ЖРД, казалось, были доведены, их «неукротимый нрав» продолжал давать о себе знать. В авиации раз и навсегда пришлось отказаться от «услуг» ракетных двигателей, если не считать американский вертикально взлетающий воздушно-космический самолет «Спейс Шаттл». Но это уже другая история.

Между прошлым и будущим

Альтернативой ЖРД могли стать прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД). В отличие от первых им не требовался бортовой запас окислителя. Если учесть, что эти жидкости (за исключением жидкого кислорода) очень агрессивны и токсичны, то эксплуатация ВРД значительно упрощалась. Вдобавок общий вес силовой установки и горючего уменьшался, а продолжительность полета возрастала. Но «прямоточек», готовых к установке на самолеты, еще не было, а те, что имелись, требовали длительной доводки.

В годы войны разработкой ПВРД в СССР занимались небольшие конструкторские группы во главе с И.А. Меркуловым и М.М. Бондарюком. Первый отрабатывал ДМ-4 на истребителе Як-7Б, а ВРД-1 Бонда-рюка предстояло исследовать на летающей лаборатории ЛаГГ-3 выпуска 1942 года с мотором М-105ПФ.

На принципе работы ПВРД останавливаться, думаю, не надо, он достаточно описан в литературе. Отметим, что исследованный ВРД-1 имел длину 2,15 метра и диаметр диффузора 0,14 метра при весе 16 кг. О величине тяги двигателя ничего не известно, но напомним, что она напрямую связана со скоростным напором воздуха на его входе.

Перед началом летных испытаний ПВРД несколько раз пытались запустить на земле, используя в качестве вентилятора еще один ЛаГГ-3. Однако неравномерность поля скоростей воздушного потока и недостаточный скоростной напор позволили сделать это лишь дважды, при этом определить параметры двигателя не удалось.

Летные исследования двигателей, проходившие в августе 1942 года, проводил летчик-испытатель Г.А. Мищенко. Прирост скорости при включении ПВРД получился небольшой, около 15 км/ч. Поскольку задача получения максимальной скорости при включении ПВРД не ставилась, то и требования к аэродинамике узлов его крепления к крылу, «съедавших» 35—40 км/ч, не предъявлялись. Полеты показали, что до установки ПВРД на боевой самолет необходимо обеспечить устойчивое горение топлива с автоматическим регулированием состава смеси и запуск ПВРД на больших высотах.

Исследования и разработка новых двигателей ПВРД-430 Бондарюка (ВРД-430 диаметром 430 мм) затянулись почти на два года. Весной 1944 года сначала прорабатывался вариант установки пары таких двигателей на самолет «120», а затем на истребитель «126», получивший обозначение «164».

Летные испытания последнего начались в июне 1946 года. За два месяца с небольшим А.В. Давыдов и А.А. Попов совершили на самолете «164» 34 полета и в 30 из них запускали ПВРД. Надежность усовершенствованных двигателей хоть и возросла, но они по-прежнему давали сбои в работе и требовали до-

Полуреактивные «Ла»
Самолет «164» с ПВРД-430


водки. В то же время улучшение аэродинамики узлов сопряжения прямоточных двигателей с крылом в совокупности с возросшей их тягой позволило довести прирост скорости по сравнению с самолетом с отключенными ПВРД до 104—109 км/ч в зависимости от высоты полета. По отношению к самолету без дополнительных двигателей этот прирост был в пределах 62—64 км/ч.

По сравнению с летающей лабораторией ЛаГГ-3 это был существенный прогресс, тем более что имелась возможность еще немножко снизить лобовое сопротивление комбинации крыла и силовой установки. Простота эксплуатации машины очень подкупала, да и пилотажные характеристики с работающими ускорителями остались, как и у самолета «126». Все это послужило поводом для рекомендаций по установке ВРД-430 на перспективный истребитель «130», который впоследствии получил обозначение «138». В соответствии с постановлением Совета Министров СССР самолет «138» должен был развивать максимальную скорость у земли 660 км/ч (590 км/ч с отключенными ПВРД) и 760 км/ч на высоте 6400 м (660 км/ч — без ПВРД), набирать 5000 м за 6 минут. При этом его дальность должна быть не менее 1100 км в полете на высоте 1000 м, а длина разбега и пробега—в пределах 450 метров.

Самолет еще был на бумаге, а в мае 1947 года по приказу министерства для участия в воздушном параде Лавочкина обязали закончить летную отработку двух экземпляров самолета «138» и подготовить их к 27 июля. Одновременно директору завода № 21 предписывалось к тому же оборудовать еще десять Ла-9 реактивными ускорителями РД-430.

Вес пустого самолета при неизменном пушечном вооружении возрос почти на 200 кг.

Попытка объединить в самолете «138» дальность поршневого и скорость реактивного истребителей не дала желаемого результата. Дальность действительно получилась неплохая, но скорость оставляла желать лучшего. По расчету «прямоточ-ки» Бондарюка развивали тягу 220 кгс у земли при скорости набегающего потока воздуха около 700 км/ч. В действительности она была меньше, поскольку с такой скоростью самолет «138» не летал. По сравнению с Ла-9 скорость на высоте 3000 метров выросла лишь на 45 км/ч, хотя ожидалась добавка 70—100 км/ч, но при выключенных ПВРД она оказалась на 60—80 км/ч. При всех работающих двигателях дальность полета не превышала 112 км (при нормальном полетном весе), а продолжительность — 10 минут.

Полуреактивные «Ла»
ПВРД-430 под крылом самолета «164»


Полуреактивные «Ла»
Самолет «164» с ПВРД-430


Заводские летные испытания самолета «138», завершившиеся в сентябре 1947 года, показали, что истребитель «138» мог бороться с бомбардировщиками В-29 и В-50, в том числе и при преследовании. Но в поединке с истребителями противника, как поршневыми, так и реактивными, его шансы были невелики. И хотя ПВРД так и остались в разряде экспериментальных, опыт, накопленный при их проектировании и доводке, не пропал и впоследствии был использован для создания более мощных двигателей, в том числе и для беспилотной мишени Ла-17.

Другим направлением развития комбинированных силовых установок стало применение на Ла-9 двух пульсирующих воздушно-реактивных двигателей (ПуВРД) Д-10 и Д-13 конструкции В.Н. Челомея и предназначавшихся для крылатых ракет (по терминологии 1940-х годов — самолетов-снарядов), аналогов немецких ФАУ-1. Чья это была идея и на что рассчитывали ее авторы, сказать трудно, поскольку в противоположность ПВРД с ростом скорости тяга ПуВРД падает и от их применения можно было ожидать лишь политический эффект, связанный с огромным уровнем шума, создаваемым при их работе.

Двигателями Д-10 тягой по 200 кгс каждый сначала оснастили учебно-тренировочные истребители Ла-7. Первый этап заводских испытаний, завершившихся в августе 1946 года, показал, что на высоте 3000 м скорость возросла на 119 км/ч по сравнению с машиной с неработающими ПуВРД. При этом максимальную скорость определить не удалось из-за ограничений по скоростному напору, связанных с прочностью самолета. Да и самолет из-за ветхости вскоре списали, продолжив исследования на цельнометаллическом Ла-9. Но в это же время двигателями Д-10 оснастили три спарки Ла-7, предназначавшиеся для воздушного парада 1947 года. Но налогоплательщик их так и не увидел. В ноябре 1945 года испытания продолжили.

Полуреактивные «Ла»
Самолет «138» с ПВРД-430


Полуреактивные «Ла»
ПВРД-430 под крылом самолета «138»


Ведущим летчиком по этой машине был Н.В. Гаври-лов. Но дальше опытов дело не пошло.

Специально для Ла-9 завод № 51 изготовил доработанные двигатели, получившие обозначение Д-13. Это же предприятие оснастило ими 12 истребителей. Дополнительные двигатели подвешивались на пилонах, крепившихся к усиленным нервюрам консолей крыла. При этом модифицировали топливную систему самолета, горизонтальное оперение и усилили крепление капотов поршневого мотора. Одновременно сняли бронеспинку и две пушки, а для сохранения центровки к редуктору АШ-82ФН прикрепили 60-килограммовый груз. Внесли ряд изменений и в оборудование машины.

В таком виде группу Ла-9 продемонстрировали руководству страны и общественности в Тушино 3 августа 1947 года. Пилотировали самолеты летчики-испытатели НИИ ВВС В.И. Алексеенко, А.Г. Кубышкин, Л .М. Кувшинов, А.П. Манучаров, В.Г. Масич, Г.А. Седов, П.М. Стефановский, А.Г. Терентьев и В.П. Трофимов.

После воздушного парада один из этой дюжины Ла-9 (Ла-9РД) проходил испытания в НИИ ВВС с 21 ноября 1947-го по 13 января 1948 года. Ведущим летчиком-испытателем был И.М. Дзюба. Облетала машину и летчик-испытатель Ольга Владимировна Ямщикова. Прирост скорости при включении вспомогательных двигателей по сравнению с «чистым» Ла-9 составил 70 км/ч, установка же ПуВРД «съедала» до 57 км/ч. Летчики отмечали сильные вибрации и шум при включении ПуВРД. Подвеска двигателей ухудшила маневренные и взлетно-посадочные характеристики самолета. Запуск двигателей был ненадежным, резко снижалась продолжительность полета (из-за большого удельного расхода горючего ПуВРД), усложнялась эксплуатация.

Полуреактивные «Ла»
Ла-9 с пульсирующими воздушно-реактивными двигателями В.Н. Челомея


Проведенные работы принесли пользу лишь при отработке двигателей, предназначавшихся для крылатых ракет. Самолеты, участвуя в воздушных парадах, своим грохотом производили сильное впечатление лишь на публику.

В 1943 году в ЦАГИ рассматривалось несколько вариантов истребителей с мотокомпрессорными воздушно-реактивными двигателями (ВРДК). Был среди них и Ла-5ВРДК, но он, как и все остальные проекты, предлагавшиеся в институте, лишь проложил дорогу к самолетам И-105 П.О. Сухого и И-250 А.И. Микояна.

Так завершилась история с полуреактивными истребителями С.А. Лавочкина, ушедшими в прошлое вместе с поршневыми двигателями. А сами самолеты оказались на границе между прошлым и будущим авиации.

Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 12
  1. svp67 25 декабря 2013 10:33
    Правдивая история, как наши люди "укрощали огонь"... good
  2. ramsi 25 декабря 2013 11:58
    а я вот всё время торможу, хотелось бы узнать компетентное мнение: вот если на лавочникове стояла двухрядная звезда, то неужели нельзя было сделать соосный винт БЕЗ редуктора?..
    ramsi
    1. Argon 25 декабря 2013 12:51
      Нет нельзя,редуктор как таковой требуется любому двигателю(за исключением пожалуй только электрического)это позволяет улучшить КПД винта,увеличить его рабочий диапазон,для поршневого ДВС редуктор в какой то степени является маховиком(позволяя стабилизировать угловую скорость выходного вала)в какойто степени демфером(совмещая крутильные колебания редуктора и К\В добиваются взаимо устранения оных )масса этого устойства (в процентном отношении от веса мотоустановки) всегда будет меньше,чем комплекс мер по обеспечению работы схемы с двумя К\В работающими соосно.Важнейшим показателем эффективности редуктора является величина мощности ДВС затрачиваемое на его вращение,у редукторов имеющих реверсную линию он так возрастает ,что применение таких редукторов эффективно только с двигателями высокой мощности.
      1. ramsi 25 декабря 2013 13:25
        спасибо, Argon, но слишком много букв... Я понимаю - турбина и пропеллер, пусть даже не большого диаметра - слишком велика разница в оборотах; другое дело - поршневой двигатель, в конце концов, обороты можно и "подогнать" под винты размером цилиндров и рабочим ходом поршней; технически, пропустить привод от вала заднего ряда через вал переднего, мне не кажется неразрешимой задачей; а если синхронность работы будет не идеальна, то это не страшно
        ramsi
        1. anomalocaris 4 января 2014 08:23
          Не получится. В любом случае оптимальная частота вращения винта будет в разы меньше оптимальной частоты вращения выходного вала двигателя.
          Мощность, развиваемая двигателем, определяется как произведение крутящего момента на валу и частоты его вращения. Теоретически, эти два параметра, при заданной мощности, можно варьировать как угодно, но вот практически... А практически получается довольно грустно. Со снижением частоты вращения выходного вала растут габариты двигателя и его масса, а также растёт динамический дисбаланс, что вынуждает применять маховик весьма не малых габаритов.
          anomalocaris
      2. Комментарий был удален.
  3. 0255 25 декабря 2013 12:14
    Интересно узнать о "полуреактивных" самолётах. Ждём от автора статей про полностью реактивных "Лавочкиных"!
    В WAR THUNDER тоже хотелось бы поставить такие двигатели на свои "Ла" )))
  4. Argon 25 декабря 2013 12:23
    В середине\конце 70х,ЦАГИ проводил ряд исследований по прекладной аэродинамике(совмесно с ведущими ВУЗами)в рамках которых производилась оценка методик расчета,как применяемых ранее в авиастроении,так и перспекивных,как исходные,брались условия реальных задач решенных\нерешенных в годы ВОВ и послевоенное время.Расчеты по"комбинированным энергетическим установкам" показали,что реализовать временное увеличение скорости винтовой машины(в пределах 50-100км\ч)в то время мог только ЖРД(исходя из прочности материалов того времении,особенностей технологий и общих пропорций масс отдельных элементов конструкции).Причем непременным условием преодоления рубежа 0.7;0,71М являлось цельнометаллическое крыло.Существовала еще одна проблема подобных машин не описанная в статье-в результате появления дополнительного вектора тяги менялась центровка самолета резко ухудшая устойчивость\управляемость.Не вдаваясь в"дебри теории"можно сказать,что наиболее простым вариантом решения проблем рабочего диапазона центровок является увеличения геометрических размеров машины.В тоже время уровень культуры эксплуатации того времени,в сочетании с агрессивностью компонентов топливной смеси,делали крайне желательным выполнение газодинамической установки в виде съемного агрегата,объединяющего в себе ЖРД баки и системы,позволяющего ремонтировать,заправлять и хранить такой агрегат отдельно от самолета устанавливая его только непосредственно перед полетом.Замечу,что подобная схема требует некоторого запаса прочности\массы от конструкции для реализации"модульности".Учитывая все вышесказанное можно предположить,что получение действительно"работающего"высотного перехватчика было возможным при его создании на основе машин типа Ту-2;Пе-2.А учитывая специфику высотного перехвата,требовало создания специальнй машины в указанных МГХ.
  5. Даос 25 декабря 2013 14:10
    Гораздо более эффективной и перспективной схемой не связанной со значительным увеличением "лба" и отсутствием ограничения на скорость включения было применение ВРДК (реактивных двигателей с механическим приводом компрессора)
    такая схема была реализована например на И-250.

    Но быстрое развитие и совершенствование ТРД в общем то поставило крест на развитии таких "гибридных" установок
    1. Argon 25 декабря 2013 17:16
      Дружище вы заблуждаетесь,данная схема,является наиболее регрессивной,ее появление и отработка вкладывается в рамки поговорки-"при дурной голове ногам всегда больно"-,а вызван к жизни данный"шедевр"был отсутствием понимания теории работы компрессоров,точнее диафрагм(разделения ступеней)осевых многоступенчатых компрессоров(основная причина помпажа-пожаров,первых немецких двигателей)В то время вопрос решили применением радиальных комрпессоров,где роль диафрагм выполняли некие полости где поток тормозился методом изменеия направления движения,правда при этом газ несколько расширялся,ухудшая КПД ступени.Главным недостатком данной схемы было то,что при пуске реактивной части мощности на винт не хватало(особенно это проявлялось при наборе высоты),а реактивная тяга не компенсировала эту потерю.Реактивная часть работала только в боевом режиме а вообще была балластом,в сопле горел керосин,а ДВС был бензиновый,так что возить приходилось еще и два топлива.Аэродинамическое качество на около звуковых скоростях в значительной степени определяется сопротивлением крыла,более60%.Лобовое сопротивление именно фюзеляжа может быть приведенно к величине менее 20%даже при звездообразном ДВС.Кстати именно эта схема имела скоростные ограничения на"пуск"(не ниже определенной).ЖРД имел проблемы с пуском(к ВРДК некоем образом не относится)высотного характера так как"зажигание"было химическим(в рез-те смешивания смеси с католизатором)не могли подобрать пропорции масс компонентов относительно барометрического давления,дабы вспышка не превращалась во взрыв.Да,ВРДК занимался еще и Сухой П.О.его машина называлась Су-8 или Су-7(не помню) и по макс скорости превосходила И-250(МиГ-13),в серию так же не пошла.
      1. Даос 25 декабря 2013 23:15
        Причём тут "разделение ступеней" компрессора? И при чём тут большая газодинамическая устойчивость центробежных компрессоров (тем более что схема эта тоже оказалась тупиковой)? Это всё проблемы тогдашних ТРД с их низкой тягой, малым ресурсом и проблемами с изменением параметров полёта. Именно поэтому и появилась идея совместить отработанную связку винт+ПД с "реактивным бустером". И механический привод компрессора во первых позволил уменьшить габариты двигателя во вторых не привязываться к форме газового тракта. И топливо в данном случае было то же самое - бензин. Учите матчасть плиз.
        "Силовая установка Э-30-20 состояла из мотора ВК-107Р (редукция 0,5) и воздушно-реактивного двигателя с компрессором Максимальная суммарная мощность мотора и ВРДК составляла 2560 л.с. Воздушный винт -трехлопастный АВ-ЮП-60 диаметром 3,1 м. Продолжительность непрерывной работы ВРДК составляла не более 10 мин, причем только на боевом режиме мотора Расход бензина при этом составлял 1200 кг/ч, а удельный расход топлива на 1 кг тяги в час составлял 1,76 кг." (с)
        Из всех "гибридных схем" эта имела наибольшую "весовую отдачу"
        ПУВРД неэффективны на малых скоростях и имеют большой лоб. ЖРД требовал возить с собой запас окислителя и практически не имел регулировки тяги...
        Просто как любая "гибридная схема" она имела недостатки в виде "мёртвой массы" и сложности синхронизации работы СУ. Но это была единственная "гибридная схема" доведённая до серийного производства...

        Позже проблему резкого повышения тяги в случае необходимости решили за счёт применения сбрасываемых пороховых бустеров. Ну а все разновидности гибридов остались в истории авиации как те самые шаги нащупывавшие "торную дорогу".
        1. Простой 26 декабря 2013 14:01
          Приветствую всех.
          Немного добавлю к теме обсуждения:

          Ryan FR-1 Fireball:
  6. xomaNN 25 декабря 2013 16:44
    Не все дороги ведут в правильном направлении wink Но идти вперед всё равно надо
  7. одинокий 25 декабря 2013 19:02
    Как видим дорога в реактивные самолеты была не гладкая,но люди упорно шли к этому и в конце-концов добились результата.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня