Стратегическая ошибка Петербурга: строительство КВЖД

Блестящая победа над Китаем и тут же военно-дипломатическое унижение, когда Японии пришлось уступить под давлением России, Германии и Франции, вызвало в Японской империи взрыв удивления, ненависти и жажду мести. Часть японских военных даже была готова к самоубийственной схватке с тремя мировыми гигантами и обсуждала план похода из Порт-Артура во Владивосток. Витала идея — отомстить или умереть. Властям пришлось бросать в тюрьмы фанатиков, которые были готовы атаковать иностранцев.

Японская элита действовала в том же направлении, но трезво и расчётливо. У Японии не было ни одного современного линкора, а регулярная армия насчитывала всего 67 тыс. человек. Шансов в борьбе с Россией, Францией и Германией не было. Необходимо было бить врага по отдельности и найти союзников (Британия). В Токио поняли, что главное препятствие на пути к господству в Азии — это Запад и Россия. Первый удар решили нанести по России, которая сама подставилась, резко активизировав экспансию в Корее и Северо-Восточном Китае. Теперь полученная от Китая контрибуция (а деньги Китай получил от России, то есть русские де-факто частично профинансировали милитаризацию Японии) пошла не на создание стратегических железных дорог в Корее и Маньчжурии, как сначала планировал Токио, а на огромный заказ боевых кораблей в Британии. Они должны были стать самими мощными и современными в Азии. Флот имел приоритетное значение в планах будущей экспансии Японской империи в регионе.

Большую роль сыграло единство японской нации. Японцы были уверены, что смогут нанести поражение даже сильному врагу. Япония продемонстрировала фанатичную решимость в деле овладения регионом. И Япония показывала большие успехи: население выросло с 34 млн. человек в 1875 г. до 46,3 млн. в 1904 г. Внешняя торговля в этот же период выросла в 12 раз — с 50 млн. иен до 600 млн. иен. Причем 85% экспорта Японии приходилось на промышленные товары. То есть страна показывала впечатляющие успехи в деле индустриализации. Стоит также отметить высокий уровень образования в стране.


Россия же откровенно бросала вызов растущим амбициям Японской империи и была самым доступным и уязвимым врагом. Петербург пообещал Китаю защиту от Японии и помощь в деле выплаты контрибуции. В кратчайшие сроки был создан Русско-Китайский банк, имевший право выпускать валюту и собирать налоги от имени китайского Минфина, строить железные дороги в пределах Маньчжурии, проводить телеграфное сообщение. Усилилась Россия и в Корее. Корейский король фактически жил в русской резиденции, и русские купцы и промышленники воспользовались слабостью корейской политико-экономической системы. Русские добились первых концессий от северных границ Кореи до устья реки Ялу на западе и устья реки Тюмень на востоке, общей площадью 3300 квадратных миль. В мае 1897 г. первоначальный владелец концессии Юлий Бруннер продал её императорскому двору. Придворные махинаторы — великий князь Александр Михайлович и капитан Александр Безобразов, планировали создать мощную Восточно-Азиатскую компанию, аналог британской Ост-Индской компании, с которой началось британское могущество в Азии. Речь шла о создании механизма продвижения русских политико-экономических интересов на большом Дальнем Востоке. Это была весьма опасная затея, так как Россия уже на несколько десятилетий опоздала с такой экспансией. Русский Дальний Восток не имел военно-экономического, демографического и транспортно-инфраструктурного потенциала для такой наступательной политики в Корее и Китае.

Таким образом, Японская империя в это время находилась на взлёте, и дипломатическое поражение от великих держав только усилило желание японцев добиться поставленных целей. Среди всех рынков мира самым важным для Японии была Маньчжурия. А Россия в это время с головой влезла в Северо-Восточный Китай. Также Россия мешала Японии взять Корею — «нож направленный в сердце Японии» (стратегическое предполье-плацдарм). И Япония демонстративно стала готовиться к войне с Россией.

Великий Сибирский путь

Двумя главными опорами Российской империи в Маньчжурии-Желтороссии были КВЖД (Китайско-Восточная железная дорога) и Порт-Артур. Впервые идею о постройке железной дороги в Сибири подал ещё граф Н. Н. Муравьев-Амурский. В 1850 г. он предложил проект постройки здесь колесной дороги, которая впоследствии должна была замениться железной. Но за недостатком средств проект этот так и остался на бумаге, хотя в 1857 г. были сделаны все нужные изыскания. А после того как Муравьев подписал в 1860 г. Пекинский договор, он немедленно начал «атаковать» Петербург с изложением идеи, что железная дорога, идущая от столицы на Восток, изменит судьбу России. Таким образом, идея построить железную дорогу из европейской части России к Тихому океану появилась своевременно и реализация этого проекта действительно могла изменить историю России, сделать её ведущей державой в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Однако начало реализации этого плана была отложена до 1880-х годов.

Почти одновременно с графом Муравьевым английский инженер Дуль предложил построить конно-железную дорогу от Нижнего Новгорода, через Казань и Пермь, а далее через всю Сибирь до одного из портов на Тихом океане. Но предложение это, к сожалению, сочувствия у русского правительства не вызвало. Хотя Сибирский путь связывал всю Русскую империю в единое целое и позволял начать капитальное освоение Сибири и Дальнего Востока, сделать их мощными сырьевыми базами империи, создать первые промышленные центры, форсировать процесс индустриализации, увеличить приток населения на Восток. Россия могла занять главенствующее положение в Корее и Северо-Восточном Китае, но уже опираясь на серьёзную базу на русской территории, в Сибири и на Дальнем Востоке.

В 1866 г. полковник Е. В. Богданович, командированный в Вятскую губернию для оказания помощи голодающим, заявил о необходимости постройки железной дороги из внутренних губерний до Екатеринбурга и далее до Томска. По его мнению, эта дорога могла предупредить голод в Уральском крае и, будучи затем проложена через Сибирь к китайской границе, получила бы крупное стратегическое и торгово-экономическое значение. Идея полковника Богдановича была одобрена, начались изыскания, и к концу 1860-х гг. имелось уже целых три проекта о направлении Сибирской железной дороги.

Однако, несмотря на военно-стратегическую, экономическую важность проекта и внимание, оказанное предложению полковника Богдановича царем Александром II, проекты будущей дороги не выходили за пределы специальной литературы и ученых дискуссий. Только в 1875 г. вопрос о постройке Сибирской дороги стал обсуждаться в правительстве, но её планировали строить лишь в пределах европейской части России и в перспективе не далее Тюмени. В конце концов было принято компромиссное решение — создать водно-железнодорожный путь в Сибирь.

Реальные действия в европейской части России были начаты только после 1880 года. Император Александр III решил, что железный путь необходимо проложить до Сибири. Но дело двигалось крайне медленно и царь с грустью отмечал: «Печально наблюдать, что ничего существенного ещё не сделано в направлении овладения этой богатой, но нетронутой страны; со временем здесь что-то нужно будет сделать». Но прошло ещё несколько лет, прежде чем Петербург перешёл от слов к делу.

В 1883-1887 гг. были проведены большие работы по сооружению Обско-Енисейской водной системы с расчисткой и спрямлением ряда русел небольших рек, устройством канала, постройкой плотины и шлюзов. Таким образом, была создана возможность перевозить грузы и пассажиров по огромному водно-железнодорожному пути: от Петербурга по Волго-Балтийской водной системе до Перми, далее по дороге Пермь — Екатеринбург — Тюмень, затем по Обско-Енисейской и Селенгинской водным системам и далее по Амуру вплоть до Тихого океана. Протяженность этого пути составляла более десяти тысяч километров. Однако, использование этого пути целиком зависело от природно-погодных условий. В результате путешествие было продолжительным и трудным, а порой и рискованным. Для освоения Сибири и Дальнего Востока требовалась железная дорога.

В 1887 году приняли решение строить дорогу. При этом предполагалось, что она будет не сплошной, а смешанной, водно-железнодорожной. Только в феврале 1891 г вышел указ о строительстве «сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока. Сооружение ее объявлялось «великим народным делом». Магистраль делилась на семь дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северо-Уссурийскую и Южно-Уссурийскую. Позднее появилась Китайско-Восточная железная дорога. 19 мая 1891 г. во Владивостоке началось строительство Великого Сибирского пути. В ноябре 1892 г. правительство выделило 150 млн. рублей на первоочередные и 20 млн. рублей на вспомогательные работы. Строительство предполагалось завершить в следующие сроки: Челябинск — Обь — Красноярск — к 1896 г.; Красноярск — Иркутск — к 1900 г.; линию Владивосток — Графская — к 1894-1895 гг. Предварительная стоимость была определена в 350 млн. рублей золотом, или 44 тыс. рублей на километр. С 1892 г. на всех дорогах, кроме Амурской, развернулись изыскательские и строительные работы.

По стратегическим соображениям колея была широкой. Стремление ускорить работы и условия территории (девственные леса, скалы и мощные водные преграды) привели к тому, что дорога была одноколейной. Масштаб работ был титанический. Уже Обь, Иртыш и Енисей, не говоря о Байкале, могли отбить всё желание строить дорогу. Полгода почва промерзала почти на два метра. Для строительства сформировали целую армию: в общей сложности на стройке было занято одновременно более 100 тысяч человек (десятки тысяч чернорабочих, тысячи каменщиков, плотников, прокладчиков полотна, вагонетчиков, мастеров по переправам и технических специалистов). Рабочих вербовали в беднейших губерниях России и из местных жителей. Местные крестьяне рубили лес, подвозили землю, балласт и строительный материалы. Привлекали заключенных. Сначала они были плохими помощниками. Но затем им стали зачитывать 8 месяцев за год. А судимость после двух лет работ сокращалась вдвое. Свободным строителям давали 42 акра земли. Работы в основном выполнялись вручную. Основными орудиями труда были лопаты, ломы, топоры и пилы.

Широкий размах работ за счет государства позволил целесообразно маневрировать рабочей силой. Это давало преимущество перед частным способом, когда строительство осуществляется разрозненными, конкурирующими акционерными обществами целью которых была прибыль любой ценой. Использование огромного количества людей на строительстве железных дорог от Урала до Тихого океана позволило постоянно наращивать темпы сооружения Транссиба. В результате между 1892-1895 гг. магистраль продвигали со скоростью около полутысячи километров в год. Растущая внешняя угроза заставила форсировать темпы строительства и в 1895 г. был сделан рывок тысячу километров год. Империя буквально рвала жилы, чтобы протянуть железный путь к Великому океану.

Весной 1891 г. началось строительство на Уссурийской линии. В 1893 г., с двухлетним опережением запланированного срока, правительство открыло финансирование строительства Средне-Сибирской дороги. Важным событием стало строительство моста через Обь. Рядом с мостом возник поселок, превратившийся затем в город Новосибирск. Средне-Сибирская железная дорога начиналась от восточного устоя моста и завершалась в Иркутске. Она была удалена от транспортных коммуникаций, из Центральной России приходилось доставлять не только рабочих, но и оборудование и материалы. Крупными барьерами были и другие крупные реки, через которые пришлось сооружать большие мосты, в том числе длиной 515 м через Томь и 950 м через Енисей.

Летом 1896 г. приступили к работе на участке от Иркутска до Байкала. В постоянную эксплуатацию эта часть Транссиба была принята в 1901 г. Здесь строительство достигло пика трудностей — в районе озера Байкал — крупнейшего в мире пресного водоёма. Для объезда озера в 1900 году требовалось 47 дней. Из-за сложности рельефа, дальности подвоза и других причин перерасход средств при сооружении этого участка достиг 16 млн. рублей, и километр дороги обошелся в 90 тыс. рублей. Чудовищными усилиями рабочие построили грандиозный паром, ходивший три раза в сутки. Подвижной состав перевозился мощными паромами-ледоколами «Байкал» и «Ангара», которые регулярно курсировали на 73-километровой переправе. Ледоколы построила британская компания «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и Ко», затем суда в разобранном виде доставили на Байкал. Максимальная вместимость паромной переправы составляла 27-40 вагонов в сутки. Паромная переправа шла от пристани Лиственничная до пристани Мысовая. Дальше дорога шла на Верхнеудинск.

Стратегическая ошибка Петербурга: строительство КВЖД

Паром ледокол "Байкал" на озере Байкал, 1911 г.

Однако такой смешанный способ транспортировки оказался впоследствии недостаточно эффективным, особенно в предвоенный и военный период, когда требовалось быстро переправить массу войск, вооружения, техники на Дальний Восток, а также организовать их полноценное снабжение. В зимние морозы войскам приходилось форсировать огромное озеро пешим маршем по льду, делая остановки для обогрева. Периодически бушевали шторма и северный ветер разбивал лед, что вели к гибели людей. Инженеры ставили железнодорожный путь, но локомотив не мог пройти по льду и вагоны с оружием, запасами волокли лошади. Параллельно железнодорожной ветке прокладывалось ледовое шоссе. Но темпы такой переправы были крайне низкими. Это заставило поднять вопрос об окончательных изысканиях и строительстве Кругобайкальской железной дороги.

Еще в 1891 г. рассматривалось два варианта обхода озера Байкал — северный и южный. Северный казался более простым. Но экспедиция О. П. Вяземского установила, что южный вариант, несмотря на его сложность, все же предпочтительнее, так как местность здесь лучше обжита. Поэтому остановились на нем. Путь проходил по скалистому берегу, огибая Байкал. Русские строители совершили ещё один подвиг. На Кругобайкальской железной дороге длиной в 260 км построили 39 тоннелей общей протяженностью 7,3 км, 14 км подпорных стен, 47 предохранительных галерей, виадуки, волнорезы, многочисленные мосты и трубы. Эта дорога уникальна по концентрации разнообразных искусственных сооружений, став наглядной энциклопедией инженерно-строительного искусства. Только объем земляных работ при сооружении дороги составил свыше 70 тыс. кубометров на один километр. Не удивительно, что эту линию сооружали шесть лет. Самоотверженный труд строителей позволил в 1905 г. (на год раньше срока) начать регулярное движение поездов. В то же время паромная переправа просуществовала еще почти 20 лет. Для этого соорудили новую пристань Баранчук близ станции Байкал.

Стратегическая ошибка Петербурга: строительство КВЖД

Транссиб. Около станции Хилок. 1900 год
Стратегическая ошибка Петербурга: строительство КВЖД

Строительство Сибирского пути

Постройка КВЖД

После Забайкальской дороги (Мысовая — Сретенск) сначала планировали строить Амурскую. В соответствии с этим в 1893-1894 гг. произвели изыскания от Сретенска до станицы Покровская на Амуре и далее до Хабаровска. Однако сложность условий, суровость климата, а главное геополитика, захват Россией Порт-Артура заставили принять другое решение — вести железную дорогу к Порт-Артуру и Дальнему.

Ведущую и роковую роль в этом решении сыграл Витте. Он предложил провести заключительную часть пути по китайской территории, экономя полтысячи километров пути до Владивостока. Главным доводом, с помощью которого Петербург убедил Пекин, была военная помощь со стороны России Китаю в возможной борьбе с Японией. Витте заявил китайскому министру Ли Хунчжану, что «благодаря нам Китай остался цел, что мы провозгласили принцип целостности Китая и что, провозгласив этот принцип, мы будем вечно его держаться. Но, для того чтобы мы могли поддерживать провозглашенный нами принцип, необходимо прежде всего поставить нас в такое положение, чтобы в случае чего мы действительно могли оказать им помощь. Мы же этой помощи оказать не можем, пока не будем иметь железной дороги, потому что вся наша военная сила находится и всегда будет находиться в Европейской России. … Таким образом, для того чтобы мы могли поддерживать целость Китая, нам прежде всего необходима железная дорога, и железная дорога, проходящая по кратчайшему направлению во Владивосток; для этого она должна пройти через северную часть Монголии и Маньчжурии. Наконец, дорога эта нужна и в экономическом отношении, так как она подымет производительность и наших русских владений, где она пройдет, и также производительность тех китайских владений, через которые она будет идти».

После некоторых сомнений, китайское правительство в благодарность за помощь в борьбе с посягательствами Японии дало согласие построить отрезок Транссибирской магистрали — Китайско-Восточную железную дорогу (КВЖД), через Маньчжурию. Россия получила право строить железную дорогу через Монголию и Маньчжурию до Владивостока. Сыграл свою роль и прямой подкуп ведущего министра империи Цин Ли Хунчжаня (он получил огромную сумму — 4 млн. рублей). Это было традиционное для тогдашнего Китая явления, высшие сановники и генералы брали взятки, продвигая интересы западных держав и компаний.

«Таким образом, — отмечал Витте, — в наши руки передавалась дорога величайшего политического и коммерческого значения… Она должна была служить орудием сближения восточных и европейских наций». Министр финансов считал, что эта дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. Витте полагал, что Великая дорога станет русским ответом на строительство Суэцкого канала и на создание трансканадской железной дороги. Англия уже контролировала две трети китайских портов, и России был один путь усилить свои позиции в регионе — включить Маньчжурию в свою сферу влияния и довести дорогу до Владивостока и Порт-Артура. В пользу этого варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке Японской империи, угрожавшей интересам Российской империи в Китае. Кроме того, КВЖД, по мнению её сторонников, давала возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Стратегическая ошибка Петербурга: строительство КВЖД

Один из самых влиятельных и одиозных сановников Цинской империи Ли Хунчжан. Он подписал Симоносекский мирный договор с Японией (1895) и Союзный договор между Российской империей и Китаем (1896)
Стратегическая ошибка Петербурга: строительство КВЖД

Министр финансов России и "наместник" КВЖД Сергей Юльевич Витте

Однако у этой дороги были и противники. В Китае усилилось брожение и недовольство иностранцами, которые порабощали великую азиатскую империю. То есть дорога оказалась под угрозой и её нужно было не только строить, но и охранять, выделив для этого целый корпус. Будущее восстание «боксеров» подтвердит эту угрозу. Китайские повстанцы разрушат около 900 верст из 1300, ущерб составит свыше 72 млн. рублей. России придётся создать Заамурский округ Пограничной стражи.

В самой России сторонники варианта прохождения Великого Сибирского пути вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития русских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. Приамурский генерал-губернатор С. М. Духовский заявлял, что даже в случае присоединения Маньчжурии к Российской империи — важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура. Кроме того, проведение дороги по китайской территории способствовало развитию китайского, а не русского населения. В военно-стратегическом отношении эта дорога подвергалась угрозе со стороны восставшего китайского населения, а в случае войны с Японией — со стороны японской армии. Для защиты дороги нужно было выделить дополнительный большой военный контингент и содержать его на чужой территории.

Таким образом, проведение железной дороги по китайской территории было сопряженно с очень большим стратегическим риском. Однако Витте, который, по мнению некоторых исследователей, был связан с хозяевами Запада и был их высокопоставленным «агентом влияния» в России, сумел преодолеть это сопротивление, и КВЖД пошла на юг по Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-1905 гг. продемонстрировало царскому правительству стратегическую ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.

В декабре 1895 года по инициативе министра финансов С. Ю. Витте был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн. рублей. Для его формирования 15 % средств предоставил Санкт-Петербургский международный коммерческий банк, а 61 % поступил от 4 французских банков. 22 мая (3 июня) 1896 года состоялось подписание секретного Российско-китайского договора о союзе России и Китая против Японии (Московский договор). С русской стороны подписи под договором поставили С. Ю. Витте и князь А. Б. Лобанов-Ростовский, с китайской — Ли Хунчжан. Россия и Китай заключили оборонительный союз, «который должен получить свое осуществление при любом нападении Японии на Тихоокеанские владения России, на Китай или Корею. В этом случае обе договаривающиеся стороны обязуются поддерживать друг друга всеми сухопутными и морскими силами, которыми они в данную минуту располагают, и насколько возможно помогать друг другу при снабжении этих же сил различными припасами». Договор предоставил России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Манчжурии: «Дабы облегчить русским войскам доступ к пунктам, которым будет угрожать нападение, и обеспечить средства для существования этих войск, китайское правительство соглашается на сооружение железной дороги через Маньчжурию … Во время военных действий Россия имеет право на свободное пользование этой дорогой для перевозки и снабжения своих войск. В мирное время Россия пользуется тем же правом…».

27 августа (8 сентября) 1896 года китайский посланник в Российской империи Сюй Цзэнчэн подписал с правлением Русско-Китайского банка соглашение, со сроком действия 80 лет, о предоставлении банку права на постройку железной дороги через Маньчжурию и о создании акционерного «Общества Китайской восточной железной дороги». Ратификация секретного договора произошла в Пекине 16 сентября. Концессионный контракт устанавливал, что ширина колеи КВЖД должна быть такой же, как и на русских железных дорогах. Земли, принадлежавшие Обществу, а также его доходы освобождались от всяких пошлин и налогов. Обществу предоставлялось право самостоятельно устанавливать железнодорожные тарифы. Особое значение получало право Общества на «безусловное и исключительное управление своими землями», то есть всей полосой отчуждения. Условия концессионного договора превращали это полосу в нечто вроде большой, вытянутой вдоль дороги русской территории. Общество КВЖД завело даже свою собственную вооруженную охрану. Через 80 лет железнодорожная линия должна была безвозмездно отойти к китайскому правительству. Через 36 лет оно приобретало право выкупа дороги. Высший надзор на КВЖД сосредотачивался в руках русского министра финансов. Витте на некоторое время стал настоящим правителем КВЖД, а фактически и всей Маньчжурии.

Таким образом, Российская империя в Поднебесной заняла второе место в деле строительства железных дорог, уступая только Британии. К концу 1898 г. Британская империя получила от Китая концессии на сооружение железной дороги общей протяженностью 2800 миль, Россия — 1530 миль, Германия — 720 миль, Франция — 420 миль, Бельгия — 650 миль, США — 300 миль.

16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. В 1898 году обстоятельства несколько изменились. Россия заняла Порт-Артур, и теперь требовалось строить дорогу не только во Владивосток, но возводить ответвление в Порт-Артур. В июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход дороге порта Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове.

Летом 1898 г. русские прибыли в жалкое селение, которое вскоре стало крупным центром под названием Харбин. Очень быстро здесь возвели банки, каменные дома, отели, телеграф и Харбин стал центром русского влияния в Северо-Восточном Китае.

Стратегическая ошибка Петербурга: строительство КВЖД

Источник: А. Широкорад. Утерянные земли России: от Петра I до Гражданской войны

Продолжение следует…

Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 28
  1. parusnik 16 августа 2016 07:13
    Строили, строили, а в итоге..КВЖД китайцам отдали..
    1. амурец 16 августа 2016 09:55
      Цитата: parusnik
      Строили, строили, а в итоге..КВЖД китайцам отдали..

      Допустим,не отдали,а продали в 1935 году.И сколько конфликтов было на этой дороге и вокруг дороги.Первым было Боксёрское восстание,ещё до строительства дороги,против порабощения Китая иноземцами,в число которых включались и строители железных дорог,не только КВЖД,но и немцы, французы,англичане строившие другие дороги.Важность КВЖД понимали все,особенно японцы,поэтому постоянная борьба за КВЖД началась в Портсмуте в 1905 году,при подписании мирного договора после Русско-Японской войны.Тогда японцам отошла Южно-Маньчжурская дорога..НЕ будем спешить впереди автора.Судя по всему нас ждёт много интересного.Автору спасибо.
    2. Aleksander 16 августа 2016 10:18
      Цитата: parusnik
      Строили, строили, а в итоге..КВЖД китайцам отдали..


      Автору легко говорить с позиции и знаний сегодняшнего дня.

      А в 1895 году само Приморье с Владивостоком находилось в России всего лишь 35 лет и если всего бояться, то и туда не надо было тянуть ж/дорогу (а вдруг чего случиться?).
      А КВЖД была смелая, слишком рискованная, но вполне в духе времени попытка развития России: могла случиться и Желтороссия, как случились-таки российские Приморье и Приамурье.

      Без подобных попыток Россия могла бы остаться в пределах Московского царства: когда-то получалось, когда-то нет, но в целом итог-недостигнутый никем.
      1. ShadowCat 16 августа 2016 11:25
        Часто с вами не согласен т.Александер, но тут вас поддержу.

        Хочу отметить стратегическую сторону - с момента создания и до сих пор Железные дороги суммарно это самое быстрое, дешевое и грузоподъемное средство для переброски живой силы и груза.
        Жаль в свое время тормозили постройку этой трассы - ведь будь такая и полноценно функционирующая, то вполне возможно Русско-Японская приняла бы совсем иной оборот.
        Руководство СССР это поняло и работало над БАМом.
  2. Ратник2015 16 августа 2016 07:41
    Да, необычная точка зрения, и между прочим действительно вполне вероятно что строительство КВЖД стало одной из стратегических ошибок. Хотя по состоянию дел на тот период речь шла об образовании "Российской Маньчжурии" не больше и не меньше...
  3. Хапфри 16 августа 2016 07:58
    Строительство дорог было положительным фактором.
    Необходимо было всячески развИвать экономическую составляющую отношений с Китаем. Зря только воевать полезли, войска в Китай вводили, вот это ни к чему.
    Огромные военные траты при недостатке средств на хозяйственное освоение имеющихся уже территорий - огромная ошибка российского правительства
  4. sergeyzzz 16 августа 2016 08:00
    Хорошая статья, но что-бы хоть немного раскрыть столь крупную тему, целая книга получится.
  5. alebor 16 августа 2016 10:23
    Удивила фраза:"Свободным строителям давали 42 акра земли."
    Это когда же в России землю меряли в акрах? Или, может быть, землю строителям давали в Соединённых штатах?
    1. амурец 16 августа 2016 10:51
      Цитата: alebor
      Удивила фраза:"Свободным строителям давали 42 акра земли."
      Это когда же в России землю меряли в акрах? Или, может быть, землю строителям давали в Соединённых штатах?

      Есть трёхтомник "История железнодорожного транспорта России и Советского Союза 1836-1991гг."Очень подробное издание,но даже в нём я не нашёл упоминаний о земле.
      1. moskowit 16 августа 2016 20:44
        Да, книги интересные... Читал о строительстве Сызрано-Вяземской ЖД.... Спасибо, что напомнили.. Сейчас заброшу.Почитаю о Транссибе и КВЖД...
  6. вася 16 августа 2016 10:24
    Теоретически, надо было Китай отдать Японии.
    Себе оставить северную Менжурию и Корею
    Можно было договориться.
    А чтобы айны не терпели унижений от японцев Курилы забрать полностью, или сделать айнскиий автономный район на Хокайдо
  7. Aleksander 16 августа 2016 10:48
    А после того как Муравьев подписал в 1860 г. Пекинский договор,


    Странное утверждение: это граф Никола́й Па́влович Игна́тьев во время командировки в Китай в 1859—1860 гг. подготовил и подписал от имени Российской империи Пекинский договор 2 (14 н.с.) ноября 1860, который присоединил к России земли по правому берегу р. Амур от устья р. Уссури до берега Тихого океана (на востоке) и границы с Кореей (на юге)А после того как Муравьев подписал в 1860 г. Пекинский договор.
    1. амурец 16 августа 2016 12:22
      Цитата: Aleksander
      А после того как Муравьев подписал в 1860 г. Пекинский договор,


      Странное утверждение: это граф Никола́й Па́влович Игна́тьев во время командировки в Китай в 1859—1860 гг. подготовил и подписал от имени Российской империи Пекинский договор 2 (14 н.с.) ноября 1860, который присоединил к России земли по правому берегу р. Амур от устья р. Уссури до берега Тихого океана (на востоке) и границы с Кореей (на юге)А после того как Муравьев подписал в 1860 г. Пекинский договор.

      Н.Н.Муравьёв подписал Айгунский договор 16(28)мая 1858года.
      https://topwar.ru/28558-istoricheskaya-pobeda-rossii-k-155-letiyu-podpisaniya-ay

      gunskogo-dogovora.html
      После подписания этого договора,станица Усть-Зейская стала городом Благовещенском,а 13-й Восточно-Сибирский линейный батальон начал сплав по Амуру на устье реки Уссури,где заложена была станица Хабаровка,ставшая городом Хабаровском.
  8. Aleksander 16 августа 2016 11:07
    английский инженер Дуль предложил построить конно-железную дорогу от Нижнего Новгорода, через Казань и Пермь, а далее через всю Сибирь до одного из портов на Тихом океане. Но предложение это, к сожалению, сочувствия у русского правительства не вызвало


    Сочувствия-то такие предложения вызывали, но не было ни сил, ни средств осуществить подобное грандиозное строительство в 1860-х годах.

    Решение было принято только в 1887 году и стало экзаменом на зрелость страны.
    И Россия доказала, что она является мощной передовой державой мира с бурно развивающейся индустрией и передовой инженерией-такой дороги никто и никогда до нее не строил.

    Транссиб-чисто русский проект, созданный и осуществленный русскими инженерами, проектировщиками и строителями на основании русских технических норм и правил.

    Это не было чисто строительство магистрали: проводился комплекс мероприятий по всестороннему исследованию Сибири. Специальные отряды выполняли рекогносцировочные гидрографические обследования Карского моря, устьев Оби и Енисея, чтобы установить возможность доставки на трассу строительных материалов и конструкций Северным морским путём ( и он был использован!). Одновременно производились работы по улучшению русел рек для безопасного судоходства.

    В районах, прилегавших к Транссибу, велись широкие геологические работы под руководством А. К. Карпинского, впоследствии академика. Были открыты многие месторождения угля и различных металлов. Для наблюдения за режимом рек и их поведением во время ледостава, ледохода, паводка и половодья создавались станции и посты гидрометеослужбы.

    Русские инженеры покрыли себя неувядаемой славой, например: впервые в мире при сооружении тоннелей стали использовать теплоизоляционный слой между обделкой и грунтом в целях сохранения неподвижности вечномёрзлых пород. При возведении моста через Енисей применили продольный метод надвижки больших ферм, обеспечивший ускорение монтажа пролётных строений. Институтом инженеров путей сообщения в разработаны и применены отечественные сорта цемента, новые типы рельсов, конструкции мостов, системы сигнализации и централизации, водо и электроснабжения железной дороги, средства защиты её от влияния вечной мерзлоты и горных обвалов и пр. (http://www.svastour.ru/articles/interesnoe/transsibirskaya-magistral.html)

    По проекту талантливейшего русского инженера Проскурякова русскими строителями были построены уникальнейшие в мире мосты:
    -мост через Енисей-получил от комиссии Эйфеля в на Парижской всемирной выставке Большую золотую медаль
    -Алексеевский мост через Амур-длиннейший мост в мире ( даже СССР не построил длиннее)

    Инженерные можно перечислять долго, а общая оценка миром домтижений России такова:

    Газета Ля Франс :"После открытия Америки история не отмечала события более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской дороги. Это был подвиг, совершенный умением, сноровкой и упорством русских людей» .

    Так строила "лапотная" Россия.
    1. Alexey RA 16 августа 2016 16:34
      Цитата: Aleksander
      И Россия доказала, что она является мощной передовой державой мира с бурно развивающейся индустрией и передовой инженерией-такой дороги никто и никогда до нее не строил.

      Union Pacific и Central Pacific, построившие с 1863 по 1869 в абсолютно неосвоенных землях Трансконтинентальную ж/д, смотрят на это заявление с недоумением. Там одни горы Сьерра-Невада чего стоили...
      1. Комментарий был удален.
      2. Aleksander 16 августа 2016 18:02
        Цитата: Alexey RA
        Union Pacific и Central Pacific, построившие с 1863 по 1869 в абсолютно неосвоенных землях Трансконтинентальную ж/д, смотрят на это заявление с недоумением.


        Транссиб с Кругобайкальской ж/д с жалостью и состраданием смотрит на недоростка-дистрофика-Трансконтинентальную ж/дорогу (почти в три раза короче, без вечной мерзлоты, без Оби, Енисея и Амура, без тайги и болот), ставшую "темным пятном в истории Соединенных Штатов. Трудно сосчитать, сколько было совершено в те времена преступлений." http://ushistory.ru/esse/831-pervaja-transkontinentalnaja-zheleznaja-doroga.html


        Некоторых людей насильно выдворяли из домов, если их населенный пункт мешал строительству, (такие "неосвоеннные"земли", да) а взамен давали ничтожную сумму денег, которых не хватило бы и на четверть дома. Практиковались часто взятки и угрозы: если железная дорога будет проходить слишком далеко от какого-нибудь поселения, то это поселение придет в упадок, так что многие мэры специально платили за то, чтобы рельсы проложили в удобном для них месте. В результате такого подхода магистрали стали представлять собой длинные извилистые маршруты - такое вот "сложное" строительство, еще бы, да... smile
      3. Писсаро 16 августа 2016 20:28
        пошутили? Сравнили тайгу и Калифорнию laughing
        1. Alexey RA 17 августа 2016 10:43
          Цитата: Писсаро
          пошутили? Сравнили тайгу и Калифорнию

          Калифорния теперь простирается от Миссисипи до Тихого океана? Причём с климатом исключительно как на побережье? wink
          Сравните пустыню и Скалистые горы с тайгой. И учтите, что янки строили дорогу на 30 лет раньше, в 60-е года XIX века.

          Кстати, ситуация у янки была такая же, как в России: есть Восток страны, есть Запад (освоенный вдоль побережья), а между ними - ничейные земли. Единственная надёжная связь между двумя частями страны, расположенными в 3000 км друг от друга - по морю, через 2 или 3 океана.
  9. Cartalon 16 августа 2016 11:52
    Интересный Витте агент влияния делал Китай русским вассалом, квжд ошибка потому что проиграли, победили бы, считалось бы гениальным ходом.
    1. Любопятов 16 августа 2016 18:18
      Витте был финансовым и политическим агентом англосаксов (прежде всего - США), в интересах американских банков ввел в России золотой стандарт (чеканку и свободное хождение золотых монет), в результате русское золото оседало на Уолл-стрите, а банкиры США неизменно поднимали тост за Витте, "великого русского", на своих банкетах. Он же спасал истощенную войной Японию посредством заключения Портсмутского мира, устроив для США роль "посредника", а для себя - "великого переговорщика", отдавшего полудохлой Японии половину Сахалина и целиком Курилы. (Заслуженная кличка в России: "граф Полусахалинский"). Некоторые считают, что настоящим агентом США Витте стал после женитьбы на иудейке, по другой версии - он им был уже до этого события.
      1. Cartalon 16 августа 2016 21:48
        то-то его всю жизнь германофилом считали
      2. murriou 22 августа 2016 12:36
        ну да, ну да, после того как Россия вдрызг и вчистую проиграла все сражения РЯВ, самое то объявлять Портсмутский мир мировым антироссийским заговором wink и 100+ лет спустя махать кулаками после драки laughing
  10. Ратник2015 16 августа 2016 11:55
    Цитата: Aleksander
    Транссиб-чисто русский проект, созданный и осуществленный русскими инженерами, проектировщиками и строителями на основании русских технических норм и правил.

    Цитата: Aleksander
    Так строила "лапотная" Россия.

    Уважаемый Александр, ещё можно отметить, что при создании Транссиба "кровавый царизм" как то обошёлся без привлечения труда сотен тысяч подневольных "зеков", без массовых репрессий и без жесточайшего режима охраны. Как то вот смогли... Может быть потому что это был именно истинно русский проект.
  11. Хорт 16 августа 2016 13:09
    Стратегической ошибкой было не вернуть её себе или, в крайнем случае, выкупить у Китая в 1939 или 1945 годах. В принципе после разгрома Квантунской армии мало что мешало отхватить кусок северной Маньчжурии
    1. Писсаро 16 августа 2016 14:48
      с 1932 года Манжурия не принадлежала Китаю,а была де факто японской колонией,дорогу тоже продали не Китаю,а Манжурии. В 1945м РККА Манжурию ликвидировала и дорогу забрала.Сама Манжурия вошла в состав КНР в 1949 году.А 31 декабря 1952 года дорогу Китаю просто подарили,как и два города,Порт Артур и Дальний,с сохранением военной базы в порт Артуре( базу вывел уже Хрущев)
      1. Хорт 16 августа 2016 18:37
        Вот о чём и речь...
    2. Любопятов 16 августа 2016 18:24
      Уж Харбин-то, русский город, можно было присоединить. Хотя это было чревато разборками с русской эмигрантской массой харбинцев В принципе, Сталин мог объявить амнистию, но недобитые Сталиным троцкисты всячески противились бы этому.
  12. twincam 16 августа 2016 16:08
    В Бикине вроде ответвление было.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня