Ан-22: «Летающий собор» Страны Советов. Часть 8. 556-й ВТАП и «Попугай»
Полное название боевого соединения звучало так: 556-й Солнечногорский Краснознаменный ордена Кутузова III степени военно-транспортный авиаполк. К непосредственному знакомству с Ан-22 летные экипажи приступили в 1972 году сразу на двух площадках: в Ташкенте и Куйбышева. Уже к концу года 1-я эскадрилья авиаполка получила первые пять машин, а к 1974 году общее количество «Антеев» достигло 18 бортов. В качестве младших братьев в полку выступали три Ан-12.
Ан-22 в составе 556-го полка с самого начала приступил к активной боевой работе. Фактически крещение в боевых условиях машина получила в время очередного витка напряженности между арабами и израильтянами, когда девять самолетов работали на переброске советской военной техники на Ближний Восток. Работа проходила под шифром операции «Кавказ». Далее последовала мирная работа на Самотлорском месторождении в Тюменской области. С 27 декабря 1974 года по 27 января 1975 года «Антеи» доставили нефтяникам более 1100 тонн полезного груза. Машины полка из Солнечногорска привлекались и для обеспечения учений «Щит-74», «Весна-75» и «Запад-81». С «Антеев» десантировали целые подразделения ВДВ с техникой – БМД-1, ГАЗ-66 и другим вооружением. Крылатые машины 556-го полка, помимо основной работы, участвовали в ликвидации чернобыльской аварии, перевозили гуманитарную помощью в Эфиопию и в пострадавшую от землетрясения Армению.
Грузовой отсек — главная гордость Ан-22 "Антей"
Примечательно, что при всей активности эксплуатации техники в 556-м полку потеряли всего две машины. В конце 1976 года в районе поселка Дубровка Брянской области в ходе войсковых испытаний упал борт №05-01 под командованием майора В. А. Ефремова. Нештатная ситуация началось на высоте 4000 метров при скорости в 380 км/ч, когда командир корабля отклонил руль вправо сразу на 25 градусов. Ошибка была в том, что по заданию требовалось всего 17 градусов. Такой резкий маневр привел к глубокому скольжению машины с резким снижением. Пилот в ответ взял штурвал «на себя» в надежде исправить ситуацию, но Ан-22 вышел уже на закритические углы атаки с дальнейшим сваливанием. Машина беспорядочно падала 3,5 километра, пока на 600 метрах перед землей её не удалось вывести в горизонтальный полет. Это кончилось трагически – четырехкратную перегрузку Ан-22 не выдержал, частично разрушился в воздухе и взорвался от удара о землю. Экипаж по причине скоротечности аварийной ситуации не смог покинуть самолет и был в полном составе погребен под обломками Ан-22. Далее работу по испытанию машины в подобных режимах продолжили уже в 8-м ВТАП и уже на высоте 7000 метров. Итоги были неутешительными – к выходу из подобных ситуаций могут быть готовы только летчики класса испытателей, но никак не строевые пилоты. По итогам испытаний угол отклонения рулей направления ограничили, а летчикам вообще рекомендовали во время маневрирования ими не пользоваться – «Антею» вполне хватало элеронов.
Внутреннее убранство кабины пилотов и штурмана. Последние два фото сделаны в немецком музее в Шпайере
Второй раз полк лишился машины, но вот экипаж просто чудом остался в живых. 8 июня 1977 года с родного для 556-го полка аэродрома Сеща на скорости в 260 км/ч воздушное судно под номером 04-05 никак не хотело подниматься в воздух. Командир экипажа майор А. Н. Стеняев принял решение уже на 280 км/ч прекратить взлет, применив торможение шасси, переведя РУД в «земной малый газ» и сняв воздушные винты «с упора». Однако при взлетной массе в 190 тонн все это оказалось не особо эффективно — Ан-22 почти на километр выкатился за пределы ВПП, налетел на насыпь автострады и загорелся. Дальнейшее расследование показало, что причиной потери дорогостоящего самолета стал застопоренный руль высоты. При этом все контролирующие его приборы показывали командиру полную исправность данного узла. Пришлось конструкторам приводить в надлежащее состояние концевой микровыключатель, который и стал главным «виновником» потери самолета.
Эксплуатация Ан-22 в 556-м ВТАП не была лишена летных происшествий различной сложности. Одной из них стал инцидент 16 августа 1975 года. В этот день самолет №06-04 под командованием подполковника К. В. Власинкевича отличился отказом носовой стойки шасси – она не вышла перед посадкой на аэродром Сеща. После совещаний с руководством полетов и специалистами КБ экипаж пошел на крайние меры. Прорубили дыру в стенке правого прохода кабины сопровождающих и ломом срубили штуцер отвода гидросмеси АМГ-10 из сливной полости гидроцилиндра уборки-выпуска стойки шасси. В итоге опора шасси встала на замок, и машина успешно приземлилась.
На фотографиях наглядно представлены условия работы членов экипажа Ан-22
С Ан-22 случались также неприятные истории по вине экипажа. Так, в октябре 1979 года борт №05-08 при пересечении границы с Афганистаном должен был подняться с эшелона в 6000 метров до 6600, но все воздушные винты в ответ на перевод РУД вперед неожиданно зафлюгировались. Мало того, отказали все моторы, и самолет перешел в пикирование. Произошло это ночью, и командир спал в кабине сопровождающих. Как оказалось, причина была в халатном отношении борттехника, который невнимательно провел предполетное обслуживание «Антея». Машину, которая успела снизиться на 1,6 километра, спасли, и экипаж благополучно приземлился в Кабуле. Интересно, что никто из экипажа не доложил о случившемся происшествии, и только спустя два года инцидент всплыл на бортовых магнитофонных записях.
В январе 1984 году произошел уникальный случай – при ночном взлете из Будапешта на высоте 250 метров вышла из строя система управления элеронами. Причина была в отвернувшемся болте навески корневой секции правого элерона. Ан-22 начал интенсивное снижение со скоростью 20-25 м/с, углом крена в 50 градусов, и только профессиональная работа борттехника капитана Юрия Фомина позволила на высоте всего в 70 метров вывести машину в горизонт. Для этого он сначала перевел управление на серворули, а потом на бустеры.
Прощаться с Ан-22 личному составу 556-го ВТАП пришлось с 1987 года, когда на смену «Антеям» поступили еще более монструозные Ан-124. Турбовинтовые машины были переданы в 81-й ВТАП, а позже в 8-й авиаполк.
Ан-22 №05-10, получивший прозвище "Попугай" за характерную защитную окраску. Приписан к 8-му ВТАП
Наверное, одним из самых харизматичных самолетов серии Ан-22 стал «Антей» №01-10 в защитной ливрее, происхождение которой до сих пор не до конца понятно. По одной из версий, машина получила камуфляж для участия в боевых действиях в Афганистане, но в условиях горной среднеазиатской страны гораздо логичнее бы выглядел пустынный камуфляж. Вторая версия происхождения раскраски более правдоподобна. В соответствии с ней Ан-22А попал в программу испытаний нового противорадиолокационного покрытия, а также исследований эффективности автоматов постановки помех АПП-50. В итоге оказалось, что раскраска совсем не снижает заметность гиганта в радиодиапазоне, а вот АПП-50 вышел удачной разработкой и пошел в серию. А покрытие хаки так и осталось на самолете, хоть и увеличило вес машины сразу на три тонны.
Участвовали «Антеи» (в составе 8-го ВТАП) в военных операциях Советской Армии в Афганистане. Ни одной машины в ходе боевых действий потеряно не было. Самым масштабным стала работа сразу 17 Ан-22 с аэродромов Быхова, Чебеньки и Энгельса, когда в Баграм, Кабул и Кандагар было переброшена масса техники и личного состава ВДВ. Хотя, конечно, настоящими королями неба Афганистана были более современные, хотя и менее грузоподъемные Ил-76.
Современным положением в российских ВВС Ан-22 похож на работающего пенсионера, которому не так далеко до выхода на заслуженный отдых. В 2012 году срок службы всех «Антеев» был продлен до 2020 года, а в дальнейшем планируется провести капитальные ремонты всего парка гигантов и продлить срок службы до 50 лет. В качестве площадки для масштабного ремонта выбрали 308-й авиаремонтный завод в Иванове.
Окончание следует...
По материалам изданий:
Якубович Н. В. Военно-транспортный гигант Ан-22 «Антей». 2013.
О.К. Антонов: многогранность таланта. 2006.
Летный риск. 2009.
Половников И. Записки авиаконструктора. 2010.
Ан-22 в составе 556-го полка с самого начала приступил к активной боевой работе. Фактически крещение в боевых условиях машина получила в время очередного витка напряженности между арабами и израильтянами, когда девять самолетов работали на переброске советской военной техники на Ближний Восток. Работа проходила под шифром операции «Кавказ». Далее последовала мирная работа на Самотлорском месторождении в Тюменской области. С 27 декабря 1974 года по 27 января 1975 года «Антеи» доставили нефтяникам более 1100 тонн полезного груза. Машины полка из Солнечногорска привлекались и для обеспечения учений «Щит-74», «Весна-75» и «Запад-81». С «Антеев» десантировали целые подразделения ВДВ с техникой – БМД-1, ГАЗ-66 и другим вооружением. Крылатые машины 556-го полка, помимо основной работы, участвовали в ликвидации чернобыльской аварии, перевозили гуманитарную помощью в Эфиопию и в пострадавшую от землетрясения Армению.
Грузовой отсек — главная гордость Ан-22 "Антей"
Примечательно, что при всей активности эксплуатации техники в 556-м полку потеряли всего две машины. В конце 1976 года в районе поселка Дубровка Брянской области в ходе войсковых испытаний упал борт №05-01 под командованием майора В. А. Ефремова. Нештатная ситуация началось на высоте 4000 метров при скорости в 380 км/ч, когда командир корабля отклонил руль вправо сразу на 25 градусов. Ошибка была в том, что по заданию требовалось всего 17 градусов. Такой резкий маневр привел к глубокому скольжению машины с резким снижением. Пилот в ответ взял штурвал «на себя» в надежде исправить ситуацию, но Ан-22 вышел уже на закритические углы атаки с дальнейшим сваливанием. Машина беспорядочно падала 3,5 километра, пока на 600 метрах перед землей её не удалось вывести в горизонтальный полет. Это кончилось трагически – четырехкратную перегрузку Ан-22 не выдержал, частично разрушился в воздухе и взорвался от удара о землю. Экипаж по причине скоротечности аварийной ситуации не смог покинуть самолет и был в полном составе погребен под обломками Ан-22. Далее работу по испытанию машины в подобных режимах продолжили уже в 8-м ВТАП и уже на высоте 7000 метров. Итоги были неутешительными – к выходу из подобных ситуаций могут быть готовы только летчики класса испытателей, но никак не строевые пилоты. По итогам испытаний угол отклонения рулей направления ограничили, а летчикам вообще рекомендовали во время маневрирования ими не пользоваться – «Антею» вполне хватало элеронов.
Внутреннее убранство кабины пилотов и штурмана. Последние два фото сделаны в немецком музее в Шпайере
Второй раз полк лишился машины, но вот экипаж просто чудом остался в живых. 8 июня 1977 года с родного для 556-го полка аэродрома Сеща на скорости в 260 км/ч воздушное судно под номером 04-05 никак не хотело подниматься в воздух. Командир экипажа майор А. Н. Стеняев принял решение уже на 280 км/ч прекратить взлет, применив торможение шасси, переведя РУД в «земной малый газ» и сняв воздушные винты «с упора». Однако при взлетной массе в 190 тонн все это оказалось не особо эффективно — Ан-22 почти на километр выкатился за пределы ВПП, налетел на насыпь автострады и загорелся. Дальнейшее расследование показало, что причиной потери дорогостоящего самолета стал застопоренный руль высоты. При этом все контролирующие его приборы показывали командиру полную исправность данного узла. Пришлось конструкторам приводить в надлежащее состояние концевой микровыключатель, который и стал главным «виновником» потери самолета.
Эксплуатация Ан-22 в 556-м ВТАП не была лишена летных происшествий различной сложности. Одной из них стал инцидент 16 августа 1975 года. В этот день самолет №06-04 под командованием подполковника К. В. Власинкевича отличился отказом носовой стойки шасси – она не вышла перед посадкой на аэродром Сеща. После совещаний с руководством полетов и специалистами КБ экипаж пошел на крайние меры. Прорубили дыру в стенке правого прохода кабины сопровождающих и ломом срубили штуцер отвода гидросмеси АМГ-10 из сливной полости гидроцилиндра уборки-выпуска стойки шасси. В итоге опора шасси встала на замок, и машина успешно приземлилась.
На фотографиях наглядно представлены условия работы членов экипажа Ан-22
С Ан-22 случались также неприятные истории по вине экипажа. Так, в октябре 1979 года борт №05-08 при пересечении границы с Афганистаном должен был подняться с эшелона в 6000 метров до 6600, но все воздушные винты в ответ на перевод РУД вперед неожиданно зафлюгировались. Мало того, отказали все моторы, и самолет перешел в пикирование. Произошло это ночью, и командир спал в кабине сопровождающих. Как оказалось, причина была в халатном отношении борттехника, который невнимательно провел предполетное обслуживание «Антея». Машину, которая успела снизиться на 1,6 километра, спасли, и экипаж благополучно приземлился в Кабуле. Интересно, что никто из экипажа не доложил о случившемся происшествии, и только спустя два года инцидент всплыл на бортовых магнитофонных записях.
В январе 1984 году произошел уникальный случай – при ночном взлете из Будапешта на высоте 250 метров вышла из строя система управления элеронами. Причина была в отвернувшемся болте навески корневой секции правого элерона. Ан-22 начал интенсивное снижение со скоростью 20-25 м/с, углом крена в 50 градусов, и только профессиональная работа борттехника капитана Юрия Фомина позволила на высоте всего в 70 метров вывести машину в горизонт. Для этого он сначала перевел управление на серворули, а потом на бустеры.
Прощаться с Ан-22 личному составу 556-го ВТАП пришлось с 1987 года, когда на смену «Антеям» поступили еще более монструозные Ан-124. Турбовинтовые машины были переданы в 81-й ВТАП, а позже в 8-й авиаполк.
Ан-22 №05-10, получивший прозвище "Попугай" за характерную защитную окраску. Приписан к 8-му ВТАП
Наверное, одним из самых харизматичных самолетов серии Ан-22 стал «Антей» №01-10 в защитной ливрее, происхождение которой до сих пор не до конца понятно. По одной из версий, машина получила камуфляж для участия в боевых действиях в Афганистане, но в условиях горной среднеазиатской страны гораздо логичнее бы выглядел пустынный камуфляж. Вторая версия происхождения раскраски более правдоподобна. В соответствии с ней Ан-22А попал в программу испытаний нового противорадиолокационного покрытия, а также исследований эффективности автоматов постановки помех АПП-50. В итоге оказалось, что раскраска совсем не снижает заметность гиганта в радиодиапазоне, а вот АПП-50 вышел удачной разработкой и пошел в серию. А покрытие хаки так и осталось на самолете, хоть и увеличило вес машины сразу на три тонны.
Участвовали «Антеи» (в составе 8-го ВТАП) в военных операциях Советской Армии в Афганистане. Ни одной машины в ходе боевых действий потеряно не было. Самым масштабным стала работа сразу 17 Ан-22 с аэродромов Быхова, Чебеньки и Энгельса, когда в Баграм, Кабул и Кандагар было переброшена масса техники и личного состава ВДВ. Хотя, конечно, настоящими королями неба Афганистана были более современные, хотя и менее грузоподъемные Ил-76.
Современным положением в российских ВВС Ан-22 похож на работающего пенсионера, которому не так далеко до выхода на заслуженный отдых. В 2012 году срок службы всех «Антеев» был продлен до 2020 года, а в дальнейшем планируется провести капитальные ремонты всего парка гигантов и продлить срок службы до 50 лет. В качестве площадки для масштабного ремонта выбрали 308-й авиаремонтный завод в Иванове.
Окончание следует...
По материалам изданий:
Якубович Н. В. Военно-транспортный гигант Ан-22 «Антей». 2013.
О.К. Антонов: многогранность таланта. 2006.
Летный риск. 2009.
Половников И. Записки авиаконструктора. 2010.
- Евгений Федоров
- vta81vtap.narod.ru, csdfmuseum.ru, патриотам.рф
- Ан-22: «Летающий собор» Страны Советов. Часть 1
Ан-22: «Летающий собор» Страны Советов. Часть 2
Ан-22: «Летающий собор» Страны Советов. Рекордная работа. Часть 3
Ан-22: «Летающий собор» Страны Советов. Часть 4
Ан-22: «Летающий собор» Страны Советов. Триумф и трагедии. Часть 5
Ан-22: «Летающий собор» Страны Советов. «Перевозчик» и атомолёт. Часть 6
Ан-22: «Летающий собор» Страны Советов. Часть 7. ЧП
Информация