«Сердце» Желтороссии — Русский Харбин

Харбин

Русские строители железной дороги, как и все иностранцы в Китае, пользовались правом экстерриториальности. В соответствии со статьей 6 контракта на постройку КВЖД в полосе отчуждения постепенно были созданы все обычные институты русской административной системы: полиция, в которой служили русские и китайцы, а также суд. По договоренности с китайскими властями КВЖД обязательно выкупала у частных владельцев отчуждаемые ею для нужд дороги земли. Ширина отчуждаемой земли на перегонах между станциями устанавливалась в 40 сажень (85,4 м) — по 20 сажень в каждую сторону, но фактически была несколько меньше. Под большие станции отчуждалось по 50 десятин земли (54,5 га), под остальные станции и разъезды — до 30 десятин (32,7 га). Под Харбин первоначально было отчуждено 5650,03 десятины (6158,53 га) несколькими отдельными участками, а в 1902 г. площадь отчуждения увеличилась до 11 102,22 десятины (12 101,41 га). На правом берегу Сунгари (Харбин) отчуждалось 5701,21 десятины, на левом берегу (Затон) — 5401,01 десятины. Вся эта площадь была объединена общей границей.

Строительство Южной линии было одной из первоочередных задач, поставленных русским правительством перед Обществом КВЖД. Позднее, 5 февраля и 29 июня 1899 г царское правительство поручило Обществу устройство морского пароходства на Тихом океане. К 1903 г. КВЖД располагала двадцатью крупными океанскими пароходами. Они обеспечивали грузовое и пассажирское сообщение между портами Приморской области, портом Дальний и крупными портами Кореи, Китая и Японии, осуществляли транзит пассажиров из Западной Европы на Дальний Восток. В ходе Русско-японской войны весь флот КВЖД был полностью уничтожен.


В Маньчжурии на КВЖД выросли новые города: Дальний, Маньчжурия и Харбин. Харбин стал «сердцем» КВЖД. Более сотни станций дороги вскоре превратились в цветущие поселки. К 1903 г. Обществом КВЖД в них было выстроено 294 061 кв. м жилых помещений, а к 1910 г. — 606 587 кв. м. В 1903 г общее число служащих дороги достигало более 39 тыс. человек, в основном это были русские и китайцы. Стоимость КВЖД, включая содержание порта Дальний и города Дальний, составляла к 1903 г. 318,6 млн. рублей золотом. К 1906 г. она возросла до 375 млн. рублей. В последующие годы эта сумма приблизилась к 500 млн. рублей.

«Сердце» Желтороссии — Русский Харбин


Для сокращения сроков постройки дороги администрация КВЖД решила создать крупный опорный пункт непосредственно на самой территории Маньчжурии, который бы отвечал одному, но главному требованию: сюда с наименьшими затратами должен быть обеспечен подвоз огромного количества строительных материалов, необходимых для обеспечения этой гигантской коммуникации. Этим пунктом было выбрано место пересечения железнодорожной магистралью реки Сунгари. И назван он был просто: Сунгари, или железнодорожный поселок Сунгари. Так был основан город Харбин, который стал «сердцем» Желтороссии. Автор названия «Желтороссия», данного полосе отчуждения КВЖД и прилегающим к ней районам, неизвестен. Но, к концу 1890-х гг. термин Желтороссия широко использовался не только населением, но и прессой.

Одним из важнейших подготовительных мероприятий к постройке дороги стала организация речной флотилии КВЖД. На нее ложилась основная тяжесть доставки в Маньчжурию огромного количества грузов и оборудования, необходимых для строительства. Работами по созданию флотилии руководил инженер С. М. Ваховский. В 1897 г. он был командирован в Бельгию и Англию, где заключил контракт на поставку для КВЖД мелкосидящих пароходов и металлических барж, пригодных для плавания по Сунгари. Морским путем в разобранном виде они были доставлены из Европы во Владивосток, а оттуда для сборки и спуска на воду их перевезли на станцию Иман Уссурийской железной дороги, а затем и на Красную речку под Хабаровском. Ваховский организовал сборку судов. Первый пароход, так и названный «Первый», был спущен на воду 20 июля 1898 г. Вскоре был спущен и «Второй» пароход. Всего было собрано и спущено на воду 18 пароходов, получивших названия с «Первого» по «Восемнадцатый», 4 катера, 40 стальных и 20 деревянных барж и одна землечерпалка. За время строительства дороги и города Харбин эта флотилия перевезла не менее 650 тыс. т различных грузов.

6 мая 1898 г. из Хабаровска вверх по Уссури в Харбин отправился первый пароход. Это был пароход «Благовещенск», арендованный у частного Амурского общества. На борту его находились руководители строительного управления во главе с С. В. Игнациусом в сопровождении рабочих, служащих и казаков Охранной стражи. Плавание проходило сложно. Главным препятствием были многочисленные сунгарийские перекаты и мели. Вода в реке была низкая. В Маньчжурии, где зимой снега почти не бывает, его таяние не вызывает повышения уровня воды в реках. Вода в реках поднимается в период интенсивных и частых муссонных дождей — в июле и августе. Из-за многочисленных задержек на мелях, когда приходилось сгружать с парохода наиболее тяжелые грузы, это путешествие по Сунгари длилось более 20 дней. 28 мая 1898 г. пароход «Благовещенск» прибыл в Харбин. Этот день считается днем основания города. Хотя персонал КВЖД стал прибывать ещё раньше.

Поселок Сунгари быстрыми темпами стал превращаться в город. Открылась первая железнодорожная больница. Вскоре в Новом Харбине открылась капитальная, превосходно оборудованная центральная больница КВЖД. Появилась столовая для строителей, открылась первая гостиница «Номера для проезжих Гамартели». Начало свои операции отделение Русско-Китайского банка. Развивается торговля, сфера услуг. Руководители постройки позаботились и о типографии и о начальной школе для детей рабочих и служащих. В феврале 1898 г. в доме Анпера в Старом Харбине открылась первая маленькая домовая церковь. А первым православным священником в Маньчжурии стал отец Александр Журавский. Позднее в Старом Харбине между улицами Офицерской и Армейской построили небольшую, но очень красивую трехглавую церковь. Еще в 1898 г. Харбин был соединен с Россией телеграфной линией, что существенно облегчило строительство дороги.

Первое время у строителей КВЖД были большие проблемы с привычным для русских продовольствием. Отсутствовали основные, привычные для русских продукты, так как китайцы не выращивали в Маньчжурии ни картофеля, ни капусты, не держали молочный скот, поэтому на рынках практически не было говядины и молочных продуктов. В. Н. Веселовзоров в своих воспоминаниях, опубликованных в харбинской газете «Русский Голос», писал: «Жители и служители дороги страдали от отсутствия ржаного хлеба и гречневой каши. Дичь — фазаны, козулятина, изюбрятина— была в изобилии, но приедалась, а обыкновенной говядины достать было почти невозможно, так как она тоже была привозная. Русская капуста, картофель были редкостью во времена постройки города. Их так же, как и сливочное масло, привозили из Сибири. Зато спиртных напитков было в изобилии благодаря беспошлинной торговле и свободным портам Владивостоку и Порт-Артуру. Например, коньяк лучшей марки «Три звездочки» — Мартель стоил 1 рубль 20 копеек бутылка, а четверть водки стоила 30-40 копеек! За пустую бутылку крестьяне давали курицу, за сотню яиц брали четвертак (25 коп.), а за пару фазанов — 20 копеек! В то же время побриться у парикмахера стоило 2 рубля золотом».

В 1899 г. в Харбине жило около 14 тысяч выходцев из Российской империи, в основном русских, но были и поляки, евреи, армяне и другие национальности. По итогам первой в истории Харбина переписи, проведенной 15 марта 1903 г., население полосы отчуждения Харбина составило 44,5 тыс. человек. Из них русских подданных было 15,5 тыс. человек, китайских подданных — 28,3 тыс. человек. К 1913 году Харбин был фактически русской колонией для строительства и ремонта КВЖД. Население города составляло 68,5 тыс. человек, в основном русских и китайцев. Перепись фиксирует наличие граждан 53 разных стран. Кроме русского и китайского, они говорили ещё на 45 языках.

В начале XX столетия объем строительства в Харбине ещё больше возрос. С 1901 г. площадь вновь построенных жилых помещений возрастала ежегодно на 22 750 кв. м. Одновременно строилось здание Управления дороги площадью около 16 800 кв. м, штабы охраны (более 2270 кв. м), мужские и женские коммерческие училища (более 7280 кв. м), Железнодорожная гостиница (около 3640 кв. м), почтово-телеграфная контора, школы для мальчиков и девочек и здание Общественного собрания, достраивалась центральная больница. В начале 1903 г. на Вокзальном проспекте построили большое красивое здание Русско-Китайского банка.

Администрация уделяла большое внимание культурному досугу русских строителей. Одним из развлечений было посещение по вечерам открывшегося 25 декабря 1898 г. в Старом Харбине Железнодорожного собрания. Харбинцы очень любили хоры, как светские, так и церковные. Они всегда пользовались в Харбине чрезвычайно широкой популярностью. Первый самодеятельный хор пел на маленькой сцене Железнодорожного собрания. Любители играли на различных музыкальных инструментах, привезенных ими из России. Большим праздником для харбинцев стали первые концерты профессиональных артистов, которые приезжали из России.

Со временем наряду с такими видами отдыха в Харбине быстро стали появляться и места отдыха и развлечений несколько иного типа, например кафешантан (кафе с открытой сценой, на которой исполняются песенки и танцы) под громким названием «Бельвю». Среди строителей, в подавляющем большинстве своем молодых и холостых мужчин, заведение это было чрезвычайно популярно. Большой популярностью это и подобные заведения также пользовались у офицеров Охранной стражи, месяцами живших на пустынных полустанках и разъездах линии дороги. Харбин для военных был самым притягательным местом отдыха. Расстояние в 200 и даже в 300 верст до Харбина считалось для молодых офицеров пустяком и часто преодолевалось ими в оба конца верхом. Поэтому кафешантан постоянно был набит публикой и работал всю ночь. «Окутанный облаками табачного дыма, при свете керосиновых ламп и свечей на эстраде-помосте гремел «румынский» оркестр, выступали «французские» шансонетки, отплясывал кордебалет. Это была, так сказать, эстрада. А рядом, в стороне, за зелеными столами, между завсегдатаями, случайными игроками и непременными участниками подобных компаний — шулерами шла азартная игра в девятку, железку, штос и банчок. Стопки золотых монет переходили из рук в руки. Возникавшие недоразумения иногда разрешались ссорами и драками, однако без стрельбы. Русские предпочитали орудовать не револьверами, а кулаками».

«Сердце» Желтороссии — Русский Харбин

«Сердце» Желтороссии — Русский Харбин

КВЖД. ст. Маньчжурия. Вокзал
«Сердце» Желтороссии — Русский Харбин

«Сердце» Желтороссии — Русский Харбин


Охрана КВЖД

Как и прогнозировали наиболее дальновидные противники проводки Великого пути по китайской территории, дорогу пришлось охранять и ещё довольно крупными военными силами. В Желтороссии появилась своя армия — Охранная стража КВЖД. Первым начальником Охранной стражи стал бывший командир 4-й Закаспийской стрелковой бригады полковник А. А. Гернгросс. Личный состав Охранной стражи служил по вольному найму, большую часть его составляли казаки. Первоначально было сформировано 5 конных сотен: одна — из Терского казачьего войска, две — из Кубанского, одна — из Оренбургского и одна сотня смешанного состава. 26 декабря 1897 г. все пять сотен прибыли на пароходе «Воронеж» во Владивосток и приступили к службе в Маньчжурии. Жалованье в Охранной страже было куда больше, чем в армии. Так, рядовые получали 20 рублей золотом в месяц, вахмистры — 40 рублей с готовым обмундированием и столом. Для казаков Охранной стражи была создана и своя форма: черные открытые тужурки и синие рейтузы с желтыми лампасами, фуражки с желтым кантом и тульей.

В соответствии с договором с Китаем, Российская империя не должна была вводить в Маньчжурию частей регулярной армии. И чтобы еще больше подчеркнуть отличие Охранной стражи от частей регулярных войск, погоны они не носили. На офицерской форме их заменяло изображение желтого дракона. Такой же дракон украшал сотенные значки и был на пуговицах и на кокардах папах, из-за чего в уральской сотне даже чуть не начался бунт. Казаки решили, что дракон — печать антихриста и носить такое изображение христианину не подобает. Они отказались носить на себе драконов, но начальство пригрозило, и казаки нашли выход — стали носить папахи кокардами назад, ведь печать антихриста ставится на лоб, а насчет затылка ничего не говорится. Кроме того, офицеры носили наплечные позолоченные жгуты. Но они очень болезненно переносили отсутствие погон, особенно во время поездок в Россию.

Интересно, что армейские офицеры не любили офицеров Охранной стражи, а саму Охранную стражу именовали «таможенной стражей» или «гвардией Матильды» — по имени супруги шефа всего корпуса Пограничной стражи С. Ю. Витте Матильды Ивановны. В Охранной страже КВЖД в разное время служили прапорщик А. И. Гучков — будущий министр Временного правительства, будущие генералы и вожди белых армий А. И. Деникин, Л. Г. Корнилов.

К 1900 году охранная стража КВЖД состояла: Штаб (Харбин); Конвой главного начальника охранной стражи КВЖД; 8-мь рот (две тысячи штыков); 19-ть сотен (две тысячи шашек). На 1901 год, 18 мая 1901 года по «всеподданнейшему» докладу С. Ю. Витте штаты округа были утверждены царем: 3 генерала, 58 штаб и 488 обер-офицеров, 24 врача, 17 ветеринаров, 1 священник, 1 артчиновник, 25 тыс. нижних чинов, а также 9 384 строевых и артиллерийских лошадей. Состав: Штаб округа и штаб артиллерии располагался в Харбине, четыре Заамурских бригады. 9 января 1901 года на базе Охранной стражи Китайско-Восточной железной дороги был сформирован Заамурский округ Отдельного корпуса пограничной стражи.

Судя по воспоминаниям и мемуарам участников строительства КВЖД, службу свою Охранная стража несла исправно. Главной ее задачей являлась охрана строителей, станций и линий железной дороги. Каждая бригада состояла из двух линейных и одного резервного отряда, имевших «общую нумерацию по всему округу, отдельно линейные и отдельно резервные». В задачу линейных отрядов входила служба вдоль железной дороги. Резервные отряды должны были поддерживать и в случае надобности пополнять части линейных отрядов и служить учебным пунктом для вновь прибывшего пополнения. Соотношение числа рот, сотен, батарей в составе отрядов зависело от протяженности участка, количества станций, населённости местности и характера отношения местных жителей к железной дороге. Отрядные участки разделялись на ротные. Роты располагались на станциях и вблизи важных пунктов вдоль линии железной дороги в путевых казармах на расстоянии около 20 верст друг от друга. Путевые казармы были приспособлены к обороне против отрядов силой «в несколько сот человек без артиллерии». Личный состав роты распределялся следующим образом: 50 человек состояли в резерве при штабе роты, а остальные находились на постах вдоль линии. Посты располагались на 5-вёрстном расстоянии друг от друга, каждый насчитывал от 5 до 20 человек личного состава. У каждого поста строилась вышка для наблюдения и «веха» — высокий столб, обмотанный просмоленной соломой. Во время тревоги или при нападении солому поджигали, что служило сигналом для соседних постов. Непрерывно от поста к посту проводилось патрулирование линии.

«Сердце» Желтороссии — Русский Харбин


Сотни линейных отрядов также принимали непосредственное участие в охране объектов железной дороги. Они распределялись вдоль линии на станциях и полустанках. Сотенные участки охраны не совпадали с границами ротных. В их задачу входил надзор за прилегающей к железной дороге местностью и охрана застав и жителей полосы отчуждения от внезапных нападений, для чего они высылали разъезды численностью до 15 человек. Роты и сотни резервных отрядов составляли частные резервы. На них были возложены следующие задачи: действия против шаек хунхузов в 60-вёрстном районе в каждую сторону охраняемого участка дороги, поддержка путевых рот и застав в случае нападения на них и в случае надобности их пополнения, охрана станции и искусственные сооружения железной дороги в районе своего сосредоточения, выделение различных команд для охраны производимых железной дорогой работ, назначение конвоев для охраны агентов железной дороги и сопровождения поездов, высылка разъездов.

В первое время нападения хунгузов (китайско-маньчжурских бандформирований) на посты происходили довольно часто. Охранная стража отражала все нападения, затем преследовала разбойников и учиняла над ними жестокую расправу. В результате хунгузы были так напуганы русскими казаками, что практически перестали нападать на КВЖД.

Формально Охранной страже вменялось в обязанность контролировать местность на 25 верст в стороны от железной дороги (сфера непосредственной охраны) и вести дальнюю разведку еще на 75 верст (сфера влияния). Фактически же Охранная стража действовала на расстоянии 100-200 верст от железной дороги. Кроме того, стража охраняла и пароходные сообщения по Сунгари (конвой на пароходах и посты вдоль берегов реки), крупные лесные заготовки дороги, исполняла судебно-полицейские функции.

К началу японской войны Заамурский округ пограничной стражи подчинялся командованию Маньчжурской армии. Но кадры и традиции остались прежние. На огромном протяжении Восточной (Забайкалье — Харбин — Владивосток) и Южной ветви Маньчжурских дорог (Харбин — Порт-Артур) расположены были 4 бригады пограничной стражи, общей численностью в 24 тысячи пехоты и конницы и 26 орудий. Эти войска располагались тонкой паутиной вдоль линии, причём в среднем приходилось по 11 человек на километр пути. В годы Русско-японской войны 1904—1905 гг. части округа, помимо выполнения своей основной задачи по охране КВЖД, принимали участие в боевых действиях. Ими было предотвращено 128 железнодорожных диверсий и выдержано более 200 боестолкновений.

После Японской кампании, в связи с сокращением протяженности КВЖД, возникла необходимость сокращения охраны этой магистрали. Согласно Портсмутскому мирному договору разрешалось иметь до 15 человек охраны на один километр железной дороги, включая в это количество и железнодорожных рабочих. В связи с этим 14 октября 1907 года Заамурский округ был реорганизован по новым штатам и включил 54 роты, 42 сотни, 4 батареи и 25 учебных команд. Эти войска были организованы в 12 отрядов, составивших три бригады. 22 января 1910 года округ был вновь реорганизован и «получил военную организацию». Он включил 6 пеших полков, 6 конных полков, в составе которых имелось в общей сложности 60 рот и 36 сотен с 6 пулемётными командами и 7 учебными частями. При округе были приписаны 4 батареи, сапёрная рота и ряд других частей.

Подобное штатное расписание Заамурского округа сохранялось до 1915 года, когда в разгар Первой мировой войны часть личного состава была отправлена на австро-германский фронт. В действующую армию были отправлены 6 пехотных полков двухбатальонного состава, 6 конных полков пятисотенного состава с пулемётными командами, артиллерийские части и сапёрная рота. В составе Заамурского округа на территории Китая остались только 3 пехотных батальона и 6 кавалерийских сотен, что в значительной степени затруднило выполнение возложенных на округ задач. Однако ухудшающееся положение на фронтах привело к ещё одной мобилизации (август — сентябрь 1915 года) на КВЖД, после чего в округе осталось лишь 6 кадровых сотен. Для возмещения недостатка сил были организованы ополченческие дружины, в которых были задействованы лица, годные только к нестроевой службе.

Революция 1917 года стала причиной дезорганизации ополченческих дружин и сделала невозможным выполнение задач по охране КВЖД. Стихийная демобилизация русской армии в 1918 году в полной мере отразилась и на Заамурском округе. После этого в полосе КВЖД практически безнаказанно стали разбойничать бандформирования хунхузов. Официально охрана КВЖД прекратила существование в июле 1920 года.

«Сердце» Желтороссии — Русский Харбин


Строительство КВЖД

Из Харбина строительство дороги велось одновременно по трем направлениям: к русской границе на запад и на восток, и на юг — на Дальний и Порт-Артур. Одновременно дорога строилась и с конечных пунктов: от Никольска-Уссурийского, со стороны Забайкалья и Порт-Артура, а также на отдельных отрезках между этими пунктами. Была поставлена задача как можно скорее сомкнуть пути, хотя бы на временной основе. Дорога проектировалась однопутной. Пропускная способность была принята в 10 пар паровозов с перспективой доведения ее в будущем до 16 пар, то есть почти до верхнего предела для однопутных железных дорог, который составлял 18 пар поездов в сутки.

К лету 1901 г. укладка пути достигла Бухэду и стала подниматься к Хинганскому хребту. Подход к будущему тоннелю по крутым восточным склонам хребта инженер Н. Н. Бочаров спроектировал в виде полной петли радиусом 320 м, в которой нижний путь проходил в каменной трубе под верхним. Это было также обусловлено необходимостью уменьшить длину будущего тоннеля. Уже по проложенному пути на Хинган были доставлены необходимые для строительства машины, оборудование и строительные материалы. Петля и тоннель строились с марта 1901 по ноябрь 1903 г. А в это время железная дорога от Хингана ушла далеко на запад, и 21 октября 1901 г. у Унура произошла смычка Западной линии.

Путь от Харбина до Владивостока был соединен еще 5 февраля 1901 г. у станции Ханьдаохэцзы, а от Харбина до Дальнего — 5 июля того же года. Укладка пути на КВЖД была, таким образом, закончена на всем протяжении, и дорога открыта для рабочего движения поездов.

Осенью 1901 г. после прибытия необходимого оборудования начались интенсивные работы по пробивке тоннеля. До завершения работ по строительству тоннеля и петли поезда пропускались в обоих направлениях по системе временных тупиков, устроенных на восточном склоне Большого Хингана, и нижнему заезду петли. Рабочий поселок, выросший у восточного портала Хинганского тоннеля, получил название Петля. В первую очередь прокладывалось железнодорожное полотно и устраивались тупики, с помощью которых Бочаров успешно решил задачу преодоления железной дорогой Хинганского хребта. Эти знаменитые бочаровские тупики начинались сразу же за станцией Петля. Строительство их было обусловлено необходимостью организации временного обходного железнодорожного сообщения для подвоза стройматериалов и оборудования для строившейся линии, а также для доставки пассажиров до тех пор, пока не будет готов тоннель. Для этого и служила система железнодорожных тупиков — отрезков пути по полкилометра длиной каждый, расположенных в три яруса в виде зигзага по склону хребта. Тупики позволяли поездам как спускаться с крутого восточного склона Большого Хингана, так и подниматься снизу на самую высшую точку перевала и обеспечивали, таким образом, возможность непрерывной железнодорожной связи в обход тоннеля еще задолго до ввода его в эксплуатацию.

1 июля 1903 г. КВЖД перешла в регулярную эксплуатацию, хотя и с большим числом недоделок. Тоннель через Большой Хинган еще не был достроен. Зимой 1903-1904 г. между Москвой и портом Дальний еженедельно ходили четыре роскошно оборудованных пассажирских поезда. Они отправлялись из Москвы по понедельникам, средам, четвергам и субботам. В полдень на третьи сутки поезд прибывал в Челябинск, утром на восьмые сутки — в Иркутск. Затем была четырехчасовая переправа через Байкал на пароме (или езда по Кругобайкальской дороге после введения ее в эксплуатацию). В полдень на двенадцатые сутки поезд прибывал на станцию Маньчжурия, а еще через пять суток — в порт Дальний. Вся поездка занимала 16 суток вместо 35 на океанском корабле.

«Сердце» Желтороссии — Русский Харбин

«Сердце» Желтороссии — Русский Харбин

«Сердце» Желтороссии — Русский Харбин

«Сердце» Желтороссии — Русский Харбин


Завершение сооружения КВЖД сразу же улучшило социально-экономическое положение Маньчжурии, превратив эту отсталую территорию в экономически развитую часть империи Цин. К 1908 году (за неполные семь лет) население Маньчжурии выросло с 8,1 до 15,8 млн. человек за счёт притока из собственно Китая. Развитие Маньчжурии пошло такими стремительными темпами, что уже через несколько лет Харбин, Дальний и Порт-Артур по населению обогнали дальневосточные русские города Благовещенск, Хабаровск и Владивосток. А избыток населения в Маньчжурии привел к тому, что летом десятки тысяч китайцев ежегодно перебирались на заработки в русское Приморье, где по прежнему не хватало русского населения, что продолжало тормозить развитие края. Таким образом, как и предсказывали противники КВЖД, её создание привело к развитию Поднебесной (её отсталой окраины), а не русского Дальнего Востока. А благие пожелания о выходе России на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона остались на бумаге.

Поражение России в войне с Японией сказалось и на дальнейших перспективах КВЖД. По Портсмутскому мирному договору большая часть южной ветви, оказавшаяся на оккупированной японцами территории, была передана Японии, образовав Южно-Манчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Это положило конец планам правительства Российской империи использовать КВЖД для выхода на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона. Кроме того, русские сами построили японцам стратегическую коммуникацию.

«Сердце» Желтороссии — Русский Харбин

Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 27
  1. Семенов 17 августа 2016 08:19
    Никогда не считал Харбин построенным русскими. Сейчас как Москва, пожалуй. Автору +, браво!
    1. Хапфри 17 августа 2016 21:33
      Цитата: Семенов
      Никогда не считал Харбин построенным русскими. Сейчас как Москва, пожалуй. Автору +, браво!

      Харбин фамилия внучатого племянника Кутузова.
  2. vladimirvn 17 августа 2016 08:55
    Говорят истории свойственно повторятся. К сожалению в этот раз, вектор силы будет идти не на восток со стороны России, а на запад, со стороны Китая recourse
    1. Ратник2015 17 августа 2016 12:22
      Цитата: vladimirvn
      вектор силы будет идти не на восток со стороны России, а на запад, со стороны Китая

      Могу порекомендовать не беспокоиться- за несколько тысяч лет истории Китая у него небыло каких-либо серьёзных успешных попыток колонизационного движения на север.
      1. V.ic 17 августа 2016 17:05
        Цитата: Ратник2015
        Могу порекомендовать не беспокоиться- за несколько тысяч лет истории Китая у него небыло каких-либо серьёзных успешных попыток колонизационного движения на север.

        "У вас на стройке несчастные случаи были?" (С)
        1. Simpsonian 19 августа 2016 04:22
          Российская Империя никогда не ставила целью колонизовать Манчжурию, продвижение туда было только из-за того чтобы на Амуре не оказались англичане или японцы (которые там оказались)

          До границы по Амуру граница была по хребту на сотни километров севернее него, это было во времена когда Манчжурия владела Китаем а не Китай Манчжурией. Она была установлена по договору когда в 1650х годах манчжуры успешно вытеснили в результате войны русских от Амура на север. Китайцами почти все эти земли тем более не были заселены, там жили народности которые платили им дань.
      2. Хапфри 17 августа 2016 21:34
        Китайцы не живут там где не растёт рис.
        Есть такое мнение.
        1. амурец 18 августа 2016 01:04
          Цитата: Хапфри
          Китайцы не живут там где не растёт рис.
          Есть такое мнение.

          Китайцы не живут и где холодно.В принципе,это Маньчжурия,территории Китая начинаются за Великой Китайской стеной.Приамурье после 1689 года,когда был подписан Нерчинсий договор,так и оставалось малозаселённой территорией.Фактически, оживление отношений в этом регионе дало открытие устья Амура и сплавы по реке Амур начавшиеся в1854 году. http://геоамур.рф/sources/history/history_modern/history_modern-x=09.php
        2. mmaxx 19 августа 2016 21:27
          Эти заразы там в Манчжурии выращивают рис. И северный рис у них ценится. Считается качественным. Это при почти забайкальском климате. Умеют они рис растить. Все до горизонта рассажено.
          wink
  3. V.ic 17 августа 2016 08:57
    Весьма познавательно. В своём классе = одна из лучших статей.
    КВЖД, её создание привело к развитию Поднебесной (её отсталой окраины), а не русского Дальнего Востока. Автор Самсонов Александр

    Ну, а что же делать, если мост через Амур в Хабаровске был построен только в 1916 году. Исследование территорий, прилегающих ж/д Владивосток-Хабаровск производилось Владимиром Клавдиевичем Арсеньевым: "В. К. Арсеньев в 1912 году публикует фундаментальный труд, назвав его «Краткий военно-географический и военно-статистический очерк Уссурийского края, 1901-1911 гг.». http://geoman.ru/books/item/f00/s00/z0000012/st032.shtml
    Погнавшись за дешевизной "прямого" пути ч/з Китайскую территорию от ст. Маньчжурия до ст. Гродеково естественно получили указанный автором результат. Однако, как известно, история сослагательного наклонения не имеет.
  4. Чёрный Полковник 17 августа 2016 10:21
    Довольно интересно и очень познавательно.+
  5. Aleksander 17 августа 2016 11:51
    как и предсказывали противники КВЖД, её создание привело к развитию Поднебесной (её отсталой окраины), а не русского Дальнего Востока. А благие пожелания о выходе России на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона остались на бумаге.


    Смешное заявление-а на русский Дальний Восток поезда через КВЖД, что, не доходили? Или ж/дорога до Владивостока НЕ дала огромный импульс для развития и Дальнего Востока?!

    Есть еще один важный невспоминаемый момент: КВЖД (более короткая) строилась всего 6 лет и первый поезд пришел в Владивосток 1 июля1903 года, а ж/д-дублер по территории России (намного более длинная)-8 лет , на два года больше!

    То есть первый поезд ( в случае стр-ва только в России) пришел бы только в 1905 году в разгар войны! Остался бы Дальний Восток русским, будучи отрезанным от России отсутствием дороги во время войны? Шансов -немного......
    1. 27091965i 17 августа 2016 13:30
      Цитата: Aleksander
      Смешное заявление-а на русский Дальний Восток поезда через КВЖД, что, не доходили? Или ж/дорога до Владивостока НЕ дала огромный импульс для развития и Дальнего Востока?!


      Хотелось не много добавить к Вашим словам.

      «За время с 1896 по 1900 г. ввоз товаров в Японию превышал вывоз из нее в среднем, на 62000000 р., а в 1900 г. разница эта достигла уже 83 000 000 р. Вместе с японским падал также и английский торговый баланс, английский баланс упал к 1903 г. до превышения ввоза над вывозом на 182 млн. руб. В то же время русский торговый баланс был сведен к этому году с превышением экспорта над импортом на 348 млн. рублей.»

      Отчасти это была и заслуга строившейся КВЖД. По готовому части пути уже везли разную продукцию.
      1. Aleksander 17 августа 2016 14:22
        Цитата: 27091965i
        Отчасти это была и заслуга строившейся КВЖД. По готовому части пути уже везли разную продукцию.


        И я добавлю о КВЖД: в статье упоминался флот КВЖД. Так вот, расписание отправления лайнеров КВЖД из порта Дальний было СИНХРОНИЗИРОВАНО с прибытием скорых поездов из Санкт-Петербурга туда, т.е. пассажиры в тот же день отправлялись далее по всему миру.

        Такой вот межконтинентальный комбинированный экспресс.
      2. Комментарий был удален.
  6. 89067359490 17 августа 2016 12:16
    Инженер. Расстёгнут ворот.
    Фляга. Карабин.
    - Здесь построим русский город,
    Назовём - Харбин.

    Без тропы и без дороги
    Шёл, работе рад.
    Ковылял за ним трёхногий
    Нивелир-снаряд.

    Перед днём Российской встряски,
    Через двести лет,
    Не Петровской ли закваски
    Запоздалый след?

    Не державное ли слово
    Сквозь века: п р и к а з.
    Новый город зачат снова,
    Но в последний раз.
    1. Ратник2015 17 августа 2016 12:24
      Цитата: 89067359490
      Инженер. Расстёгнут ворот.
      Фляга. Карабин.
      - Здесь построим русский город,
      Назовём - Харбин.

      Эти стихи я услышал ещё лет 15 назад и они прямо запали в душу. С тех пор и пришло осознание того что много в истории совсем не так как представляется.
      1. saygon66 17 августа 2016 21:44
        - Автор этих стихов Арсений Несмелов - харбинец.
        - В ломбарде старого ростовщика
        Нажившего почёт и миллионы
        Оповестили стуком молотка
        Момент открытия аукциона
        - Чего здесь нет... Чего рука нужды
        Не собрала на этих полках пыльных
        От генеральской Анненской звезды до риз икон
        и крестиков крестильных...
        - Былая жизнь, увы, осуждена
        В осколках быта, потерявших имя...
        Поблескивают тускло ордена...
        И в запылённой связке их - Владимир
        - Дворянства знак...
        Рукой ростовщика он брошен на лоток аукциона
        Кусок металла в два золотника... тень прошлого и тема фельетона...
        - Потрескалась багряная эмаль...
        След времени, его непостоянства
        Твоих отличий никому не жаль
        Бездарное, последнее дворянство.
        - Но как среди купеческих судов
        Надменен тонкий профиль мининосца
        Среди тупых чиновничьих крестов
        Белеет грозный крест Победоносца!
        - Святой Георгий, белая эмаль
        Простой рисунок... Вспоминаешь кручи
        Фортов, бросавших огненную сталь...
        Бетон, звенящий в вихре пуль певучих
        - И юношу, поднявшего клинок
        Над пропастью бетонного колодца
        И белый окровавленный платок на сабле коменданта -
        Враг сдаётся...
        - Георгий... Он в руках ростовщика -
        Но не залить зарю лавиной мрака
        Не осквернит негодная рука
        Его неоскверняемого знака...
        - Пусть пошлости неодолимый клёв
        Швыряет нас в трясучий жизни кузов
        Тебя носил прекрасный Гумилёв
        И первым кавалером был - Кутузов!
        - Ты гордость юных - доблесть и мятеж
        Ты гимн победы под удары пушек
        Среди тупых чиновничьих утех ты - браунинг,
        Забытый меж игрушек...
        - Не алчность - робость чуствую в глазах
        Тех, кто к тебе протягивает руки...
        И ухожу... И сердце всё в слезах...
        От злобы, одиночества и муки... (С).
        -
  7. Cartalon 17 августа 2016 13:41
    Любое русское правительство выбирая между имперской политикой и национальной, выберит имперскую, правильно это или нет сказать сложно.
  8. РПК 17 августа 2016 14:40
    Названия статей напоминают работы И.Грека. А работа грамотная,написана понятным языком.
  9. saygon66 17 августа 2016 15:22
    - Спасибо за статью. К сожалению, в самом Харбине мало что осталось от России...
  10. vladimirvn 17 августа 2016 15:41
    Он уже идет в виде торговой экспансии и экономического порабощения соседей Китая.
    Цитата: Ратник2015
    Цитата: vladimirvn
    вектор силы будет идти не на восток со стороны России, а на запад, со стороны Китая

    Могу порекомендовать не беспокоиться- за несколько тысяч лет истории Китая у него небыло каких-либо серьёзных успешных попыток колонизационного движения на север.
  11. murriou 17 августа 2016 17:50
    Статья в целом весьма дельная. Но умиляют попытки автора замазать эвфемизмами вроде "После Японской кампании, в связи с сокращением протяженности КВЖД" wink катастрофичность (для России) последствий русско-японской войны 1904-1905г.

    Еще для КВЖД весьма важным был другой традиционно замалчиваемый у нас (в т.ч. здесь) аспект: российско-китайские отношения. Потому что наиболее значимая часть этой дороги проходила по территории, которая, между прочим так, официально считалась китайской.

    Формально, Россия пеклась о китайском суверенитете и территориальной целостности, а также являлась военным союзником Китая.

    Однако, отобрав под этими предлогами у Японии ее завоевания войны 1894-95г., Россия не стала возвращать контроль над отобранными территориями Китаю, а фактически присвоила их в несколько этапов - в 1895г. во время "тройственной интервенции", в 1897г. при навязывании Китаю "арендных договоров" и в 1900г. после подавления "боксерского восстания".

    В результате во время РЯВ Китай занял отстраненную позицию и не стал своей 300-тысячной армией помогать такому "союзнику", а если бы и решил вмешаться в драку чужаков за его территорию - неизвестно еще, каким образом и на какой стороне.
    1. Хапфри 17 августа 2016 21:44
      Я бы не стал высоко оценивать китайские вооруженные силы первой половины ХХ века.
      В качестве примера приведу эпизод взятия Нанкина году в 37-м.
      К городу подошла японская группировка в 200 000 человек.
      Гарнизон города составлял 700 000 человек с запасом боеприпасов (союзники постарались) на несколько месяцев боев.
      Город продержался 4 дня. Это вам не оборона Сталинграда. Сброд , а не армия.
      1. murriou 17 августа 2016 22:23
        Я и не считаю тогдашнюю китайскую армию чем-то очень уж серьезным.

        Однако в конце 19 века она смогла пару-тройку раз нанести поражение французам, пусть и уступающим по числу, а в войне 1894-95 года сопротивлялась японцам немного дольше и не то чтобы сильно хуже, чем русская в 1904-м.

        Заметим, что к русской армии до РЯВ японцы относились с незаслуженным пиитетом, поэтому сильно перестраховывались и теряли на этом темп наступления - во многих сражениях они могли бы значительно усилить разгром, если бы вовремя поверили в стремительность русского отступления там, где сами японцы держались бы спокойно.

        Сильнее только перед немцами в Циндао перестраховывались, но там все-таки не зря.

        А китайцев японцы оценивали очень низко, почти пренебрежительно, и за счет этого действовали гораздо решительнее, чем в РЯВ при аналогичных обстоятельствах.

        Но так или иначе, 300 тысяч войск пусть даже не самой сильной армии, имеющие возможность неожиданно включиться в войну - серьезный аргумент в войне между двумя того же порядка силами. В 30-е - 40-е годы 20 века китайцы смогли неоднократно нанести японцам локальные поражения именно от их недооценки противника.
  12. murriou 18 августа 2016 00:13
    появление в любой теме хрустобулочников сразу заметно по отпечаткам копыт: wink внятно оспорить неприятные им высказывания они не могут, терпеть поругание их мифологии - тоже crying
  13. mmaxx 18 августа 2016 17:44
    Строительство КВЖД было огромным проектом-мечтой. Этот тот случай, когда говорится, что лучше сделать и жалеть, чем не сделать и жалеть. Заигрались некоторые деятели и допустили русско-японскую войну. В результате были потеряны все перспективы. Выразился бы понятнее, но цензурные ограничения останавливают.
    А так:
    На рынках Европы нам было нечего делать. Все хорошие места заняты. А Дальний Восток открывал России огромные перспективы. Китаем эта территория была заселена плохо. И потянулись они туда за русскими. Достаточно побывать в нынешнем Даляне (Дальнем), чтобы понять огромные перспективы всего проекта. Если бы там удалось удержаться - это было бы нечто. Отличный (мало сказать) порт. Открытое море. Железная дорога до центра. И места, где можно было бы развернуться. Уверен, что с китайцами удалось бы нормально ужиться. И ведь построено было за короткий срок очень много. Маньчжурия, Харбин, Мукден (Шенджэнь), Дальний. Там до сих пор есть Русская улица. Спасибо китайцам. Они нация не пакостная. Ничего не ломают и не гадят. Все сохранилось. В Порт-Артуре сохранились все укрепления. Удалось восстановить русское кладбище. Говорят, что советскую часть они сами берегли. Но ничего не сровняли с землей.
    Развивать Владивосток было сложно. Там не было ничего. И приходилось все делать через силу. А более южная сторона развивалась стремительно сама.
    Но... российская верхушка оказалась неспособной ни к чему. Сказав А, даже не попытались сказать Б. Это просто поразительно. Тут нужны были люди масштаба Сталина.... И снова только сейчас начинается робкий поворот на Юг и Восток. Повернулись, поглядели и снова бежать к Европе. И все надо начинать сначала. А теперь уже китайцы будут строить у нас железные дороги((((((. Так и пробегали туда-сюда.
  14. murriou 22 августа 2016 20:02
    Цитата: mmaxx
    На рынках Европы нам было нечего делать. Все хорошие места заняты.

    Проблема в том, что РИ значительно отставала от всех европейских (и не только европейских - от всех развитых, точнее сказать) держав, по уровню технологии.

    Ну кому надо, например, заказывать в России строительство кораблей, если в Англии или Германии их делают раза в полтора-два быстрее, до полутора раз дешевле и при этом гораздо лучше по всем свойствам?

    А в Японии - заказывали: хотя на европейский рынок Япония вышла ОЧЕНЬ поздно, только во время ПМВ, когда там "все хорошие места были заняты", wink но быстро оказалась 3-й в мире по кораблестроению, после Англии и США (Германия по итогам ПМВ вышла из игры, Франция значительно сократила производство).
Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня